Prix TGV SNCF : la hausse silencieuse qui s’accumule année après année

+75 % en sept ans : le billet Ouigo n’est plus un billet low-cost

Un billet Ouigo coûtait en moyenne 19,80 euros en 2017. En 2024, ce même billet s’affiche à 34,70 euros. La hausse atteint 75 %, selon les données de l’Autorité de régulation des transports (ART), relayées par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) dans une étude publiée en décembre 2025. Rapporté au kilomètre, le prix est passé de 3,7 centimes à 6,2 centimes, soit une augmentation de 68 %.

Ces chiffres contrastent avec la promesse initiale d’un TGV accessible à tous. François Delétraz, président de la FNAUT, ne mâche pas ses mots : « Sur les Ouigo, on est très au-delà de l’inflation. »

La SNCF conteste cette lecture. Alain Krakovitch, directeur de l’activité TGV-Intercités, rappelle qu’« Ouigo est 30 % moins cher qu’Inoui » et que la hausse réelle entre 2019 et 2024 n’est que de « +8 % alors que l’inflation atteint +16 % » sur la même période. Deux périmètres de comparaison, deux récits diamétralement opposés.

La SNCF engrange 1,8 milliard de bénéfice et demande de la compréhension

Le 26 février 2026, Jean Castex, PDG de la SNCF, a présenté les résultats annuels du groupe pour l’exercice 2025. Le bénéfice net atteint 1,8 milliard d’euros, en progression de 16 %. Le chiffre d’affaires s’établit à 43 milliards d’euros, avec une marge d’EBITDA de 17,8 %. C’est la cinquième année consécutive de bénéfices pour l’entreprise publique.

Des résultats records qui rendent plus difficile le discours sur l’absence de marges. Jean Castex a pourtant tenté de recadrer le débat : « L’honnêteté m’impose de vous dire que nous n’avons pas de marge de manœuvre. La priorité est la rénovation du réseau. »

L’économiste Patricia Pérennes, spécialiste des transports, propose une grille de lecture plus politique : « L’État demande à la SNCF de gagner de l’argent donc elle crache du cash. Dans le TGV, 80 % des voyageurs sont des CSP+. Vous prélevez de l’argent sur une population aisée, c’est un choix politique qui est fait. »

La concurrence, seul antidote prouvé à la hausse des prix

Un seul axe ferroviaire français échappe à cette spirale haussière : Paris-Marseille. Depuis l’arrivée de Trenitalia sur cette ligne, les prix pratiqués par la SNCF ont baissé jusqu’à 33 %. La démonstration est limpide : là où un concurrent existe, les tarifs reculent. Partout ailleurs, le monopole de fait de la SNCF sur la grande vitesse lui permet de fixer ses prix sans pression externe significative.

Philippe Tabarot, ministre des Transports, a pris la défense de l’offre Ouigo en janvier 2026, sans toutefois annoncer de mesures concrètes pour accélérer l’ouverture à la concurrence sur d’autres axes.

50 millions de billets à moins de 30 euros : l’arbre qui cache la forêt ?

La SNCF met en avant un chiffre massif : 50 millions de billets vendus à moins de 30 euros en 2026. L’offre Ouigo a transporté 25 millions de voyageurs en 2025, un record. Le taux de remplissage des TGV oscille entre 75 % et 80 %.

Ces volumes témoignent d’un succès commercial indéniable. Ils ne disent rien, en revanche, du prix moyen réellement payé par les voyageurs, ni de l’évolution de ce prix dans le temps. Vendre 50 millions de billets à moins de 30 euros quand le prix moyen Ouigo atteint 34,70 euros signifie aussi que des millions de voyageurs paient bien davantage.

Le débat reste entier. La SNCF finance-t-elle la rénovation d’un réseau vieillissant grâce à une politique tarifaire responsable ? Ou l’entreprise publique profite-t-elle de son quasi-monopole pour extraire un maximum de valeur ? La réponse dépend du périmètre que l’on choisit de regarder. Et c’est précisément là que le bât blesse : dans un service public, le choix du périmètre est déjà un choix politique.