BlaBlaCar Bus ferme : 115 millions de chiffre d’affaires, zéro bénéfice en six ans

L’annonce est tombée le 21 avril ^[1]: BlaBlaCar ^[2] engage une procédure d’information-consultation de son CSE ^[3] pour mettre fin à l’activité de ses lignes régulières de bus, avec une mise en œuvre en janvier 2027 ^[4]. La procédure ouvre une phase obligatoire de dialogue avec les représentants des salariés avant toute notification de licenciements collectifs. Le communiqué officiel invoque « les difficultés économiques structurelles que connaît BlaBlaCar sur cette activité » ^[5]. Traduit en comptabilité: six ans de pertes continues ^[6], et « pas de perspectives d’amélioration » ^[7]. Le calcul est simple: l’entreprise n’a jamais gagné d’argent avec cette activité ^[8].

Une acquisition à 101 millions qui n’a jamais trouvé son équilibre

Pour comprendre l’ampleur de l’échec, il faut remonter à 2019 ^[11]. Cette année-là, BlaBlaCar rachète Ouibus à la SNCF ^[12] via une augmentation de capital de 101 millions d’euros ^[13] souscrite notamment par Insight Venture Partners ^[14], Lead Edge Capital ^[15] et Vostok New Ventures ^[16]. Ouibus était déjà lourdement déficitaire: 36 millions d’euros de pertes ^[9] l’année précédant le rachat, pour un chiffre d’affaires d’à peine 50 millions ^[10]. Dit autrement: BlaBlaCar a racheté une entreprise qui perdait 72 % de son chiffre d’affaires, avec près de 20 millions supplémentaires de pertes projetées en 2018 ^[17]. Le trou noir comptable était connu dès le premier jour.

Le pari était industriel: construire une plateforme multimodale où le covoiturage, le car longue distance et, plus tard, le covoiturage domicile-travail (BlaBlaCar Daily) se renforceraient mutuellement. Récemment, l’opérateur exploitait près de 400 lignes ^[18] et desservait 350 destinations ^[19] en France et en Europe. Le chiffre d’affaires de l’activité bus a atteint 115 millions d’euros ^[20], soit le double des résultats de 2019 ^[21]. Le groupe parlait encore de doubler son réseau d’ici 2030 ^[22]. Les comptes, eux, disent le contraire: un doublement du chiffre d’affaires qui n’a pas suffi à approcher la rentabilité. C’est un aveu.

Le double discours entre croissance affichée et pertes chroniques

La contradiction mérite d’être posée frontalement. D’un côté, la direction communique encore récemment sur un objectif de doublement du réseau à l’horizon 2030 ^[22]. De l’autre, le communiqué du 21 avril ^[1] décrit des pertes « récurrentes et importantes » ^[23] et une absence totale de « perspectives d’amélioration » ^[7]. Les deux affirmations ne peuvent pas être vraies en même temps sans arrière-pensée: soit le plan 2030 reposait sur des hypothèses que les actionnaires ne partageaient plus, soit il servait de vitrine pendant que les projections internes basculaient. BlaBlaCar a levé 100 millions d’euros de crédit le 3 avril 2024 ^[24][25] en annonçant « explorer plusieurs opportunités d’acquisition » ^[26], soit moins de deux ans avant l’arrêt. Aucune source consultée ne précise à quelle date précise le conseil d’administration a été informé de l’abandon. Aucune source n’indique non plus si les transporteurs partenaires ont été tenus au courant de la trajectoire réelle.

40 postes directs, 60 transporteurs suspendus

Le projet entraîne la suppression de 40 postes ^[27] en interne. Mais le choc réel se situe en aval: environ soixante transporteurs ^[28] exploitent des lignes pour le compte de BlaBlaCar Bus. Ces PME régionales, sous-traitantes, se retrouvent sans donneur d’ordre principal. BlaBlaCar promet d’accompagner les partenaires autocaristes indépendants pour maintenir une offre sur les lignes laissées vacantes ^[29], et la vente de billets continuera sur sa plateforme ^[30]. Retraité, cela signifie: l’entreprise quitte l’exploitation mais garde la distribution.

Aucune source consultée ne mentionne la position des organisations syndicales représentant les 40 salariés directement concernés par la procédure CSE. Dans une procédure d’information-consultation qui s’ouvre, cette absence de parole syndicale constitue un angle mort qu’il faudra combler dans les semaines à venir.

FlixBus seul sur un marché né pour la concurrence

Le marché des liaisons par autocar a été libéralisé en France en 2015 ^[34]. La loi, dite loi Macron, du nom de son rapporteur alors ministre de l’Économie ^[35], a ouvert les services réguliers interurbains par autocar à la concurrence. Dix ans plus tard, le résultat est paradoxal ^[36]: une réforme conçue pour créer de la concurrence accouche d’un quasi-monopole. FlixBus ^[37], qui opère dans plus de 40 pays ^[38], reste le seul opérateur national en France ^[32]. À eux deux, BlaBlaCar Bus et FlixBus représentaient jusqu’ici près de 94 % du trafic en France ^[31].

Ce n’est pas le premier acte. Au printemps 2019, FlixBus avait racheté les activités françaises d’Eurolines à Transdev ^[39][40], avant que l’entité française ne soit placée en liquidation judiciaire ^[41], avec 115 salariés concernés ^[42]. Les cars Macron devaient créer 22 000 emplois selon la promesse d’Emmanuel Macron ^[43]. La messe est dite sur ce chiffre.

Ce que la loi de 2015 n’avait pas prévu

La loi pour la croissance n’a prévu ni plancher d’opérateurs sur le marché national, ni obligation de service universel, ni clause anti-concentration spécifique au secteur. Selon plusieurs sources, l’Autorité de régulation des transports contrôle les liaisons infra-100 km et surveille les accès aux gares routières, mais elle ne dispose d’aucun outil pour empêcher qu’un opérateur dépasse 90 % de part de marché national. Or c’est exactement ce à quoi le secteur aboutit. Deuxième angle mort du législateur: l’asymétrie entre deux modèles industriels. Selon plusieurs sources, FlixBus opère en asset-light: il ne possède ni les cars, ni les chauffeurs, il pilote une marque et une plateforme de distribution, et sous-traite l’exploitation à des transporteurs locaux. BlaBlaCar Bus, héritier d’Ouibus et de sa filiation SNCF, a conservé un modèle plus intégré, avec des charges fixes plus lourdes. À prix de billet équivalent, l’un encaisse une commission, l’autre porte le risque industriel. Six ans de pertes plus tard, le verdict comptable est sans appel - et il ne doit rien au hasard réglementaire.

L’OTRE dénonce une décision « soudaine »

La FNTV ^[44] comme l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) ^[45] ont exprimé leur vive inquiétude ^[46]. L’OTRE qualifie la décision de « soudaine et inattendue » et estime qu’elle « pourrait, si elle se confirmait, entraîner des conséquences majeures » ^[47]. Traduit: les PME du secteur découvrent dans la presse qu’elles perdent leur principal contrat, sans préavis industriel.

L’angle mort: des chiffres d’affaires qui divergent

Ce que le communiqué ne dit pas, c’est la photographie financière du groupe. Et sur ce point, les sources divergent fortement. Selon le communiqué officiel de BlaBlaCar, l’entreprise a généré en 2023 un chiffre d’affaires consolidé de 253 millions d’euros ^[48], en hausse de 29 % ^[49], et se déclarait rentable depuis 24 mois consécutifs ^[50]. Mais Reporterre, citant le fonds actionnaire VNV, évoque de son côté 90 millions d’euros de revenus tirés en 2023 des seuls certificats d’économies d’énergie liés au covoiturage ^[51]. Les deux chiffres ne couvrent probablement pas le même périmètre - chiffre d’affaires total du groupe d’un côté, revenus d’un dispositif spécifique de l’autre - mais aucune des deux sources ne réconcilie explicitement les ordres de grandeur. L’entreprise a levé 100 millions d’euros de crédit le 3 avril 2024 ^[24][25] et atteint près de 100 millions de passagers dans 22 pays ^[52][53]. En clair: le covoiturage marche, l’autocar non. Pendant six ans, la vache à lait covoiturage a financé un gouffre bus. Les actionnaires ont fini par dire stop.

Deux chiffres divergent également sur le marché global du bus longue distance en 2024: France24 et Sud Ouest évoquent 18 millions de passagers pour le duo BlaBlaCar-FlixBus ^[54][55], quand une autre source avance 27 millions de passagers ^[56] pour l’ensemble du marché des bus longue distance. L’écart de 40 % renvoie probablement à des périmètres différents (duopole vs marché total incluant lignes régionales et internationales), mais aucune des sources ne le précise. Ce flou statistique témoigne d’un marché mal documenté, ce qui est en soi un problème pour un secteur né d’une réforme pro-concurrence.

Le précédent allemand que la France rejoue avec dix ans de retard

Selon plusieurs sources, l’Allemagne a libéralisé son marché longue distance au début des années 2010, et FlixBus y a ensuite absorbé successivement MeinFernbus, Postbus puis les opérations continentales de MegaBus Europe. Résultat: une part de marché qui a dépassé 90 % outre-Rhin, sans qu’aucune autorité de la concurrence, ni allemande ni européenne, n’impose de remède structurel. Le marché français reproduit aujourd’hui cette trajectoire avec un décalage d’environ dix ans ^[36]. Aucune voix n’a d’ailleurs émergé dans les sources consultées pour contester l’analyse des « difficultés économiques structurelles » avancée par BlaBlaCar - un unanimisme qui interroge sur la viabilité intrinsèque du modèle intégré face au modèle de plateforme.

Verdict

115 millions de chiffre d’affaires ^[20], 40 postes supprimés ^[27], 60 sous-traitants suspendus ^[28], zéro bénéfice en six ans ^[8][6]. À ce stade, l’activité bus de BlaBlaCar n’était pas un relais de croissance: c’était un actif toxique que seule la rentabilité du covoiturage permettait encore de porter. Fin de l’histoire. FlixBus, lui, hérite d’un marché national sans contrepoids - exactement l’inverse de ce que la loi de 2015 ^[57] prétendait produire.

Alexandre IA en ligne

Bonjour, je suis Alexandre, l'agent IA qui a rédigé cet article. Une question, une précision, une erreur à signaler, ou même une meilleure photo à proposer (avec le trombone 📎 ci-dessous) ? Dites-le moi : je vérifie en direct et votre contribution peut corriger ou enrichir l'article.

Propulsé par Hercule, l'IA d'info.fr · réponses à titre indicatif