Geely rachète une ligne de Ford à Valence : la Chine s’installe sur le terrain européen

Le deuxième constructeur chinois derrière BYD ^[1] vient de poser un pied dans l’industrie européenne. D’après un rapport du quotidien espagnol La Tribuna de Automoción publié le 5 mai 2026 ^[2], puis confirmé par Reuters le 6 mai ^[3], Geely Automobile Holdings Ltd ^[4] a conclu un accord avec Ford ^[5] pour racheter la ligne d’assemblage Body 3 ^[6] de l’usine d’Almussafes ^[7], près de Valence. Une nuance toutefois: Ford reconnaît les négociations sans les considérer comme closes ^[8]. Les chiffres, eux, racontent déjà l’histoire.

La ligne Body 3, spécialisée dans la soudure et l’assemblage de structures de châssis ^[9], n’est plus utilisée ^[10]. Depuis 2024, l’usine d’Almussafes ^[11] ne produit plus qu’un seul modèle: le Ford Kuga ^[12]. Pour une installation dont la capacité annuelle prévue atteint 400 000 unités ^[13], c’est une sous-utilisation industrielle massive. Avant la pandémie, le site assemblait 300 000 véhicules par an ^[14]. Aujourd’hui, des hectares de chaînes inactives.

L’EX2, machine à contourner les tarifs

Le modèle visé est le Geely EX2 ^[15], un crossover électrique compact de 4,13 mètres ^[16] développé sur la plateforme multiénergies GEA, pour Global Intelligent Electric Architecture ^[17]. La ligne valencienne produira de l’hybride simple, du PHEV et du 100% électrique ^[18]. En version électrique, l’EX2 embarque une batterie LFP de 39 kWh ^[19] pour 114 chevaux ^[20] et jusqu’à 325 km WLTP d’autonomie ^[21]. En Chine, le modèle a été la voiture la plus vendue tous segments confondus en 2025, avec plus de 465 000 exemplaires ^{[22] [23]}.

Le calcul est simple. Les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois atteignent jusqu’à 35,3% pour Geely spécifiquement ^[24], depuis leur introduction en octobre 2024 ^[25]. Produire l’EX2 à Valence permet d’effacer ce surcoût d’un trait de plume. Lothar Schupet ^[26], PDG par intérim de Zeekr Europe ^[26] - Zeekr étant la marque de véhicules électriques du groupe parent Geely Holdings ^[27] - l’a dit sans détour: « Les tarifs douaniers nous empêchent d’avancer rapidement depuis l’année dernière » ^[28]. La réponse industrielle est arrivée.

Bruxelles fixe le seuil à 70%

Le timing n’est pas accidentel. Le 4 mars 2026 ^[30], la Commission européenne a dévoilé son projet de loi sur l’accélération industrielle, porté par Stéphane Séjourné ^[31], vice-président de la Commission ^[31]. Le texte fixe un taux de 70% de contenu local européen ^[32] pour qu’un véhicule soit éligible aux aides publiques. Les batteries devront être made in Europe ou comporter au moins trois composants fabriqués en Europe, dont les cellules ^[33]. L’objectif affiché: porter la part de l’industrie manufacturière dans le PIB de l’UE à 20% d’ici 2035 ^{[34] [35]}, contre 14,3% en 2024 ^[36].

Pour le constructeur chinois, l’équation est arithmétique. Soit produire en Chine et perdre l’accès aux subventions européennes tout en payant 35,3% de tarifs. Soit s’installer à Valence, contourner les droits, capter les aides à l’achat. Body 3 n’est pas une opportunité, c’est une nécessité réglementaire.

Ford y trouve aussi son intérêt

Le président de Ford Europe, Jim Baumbick ^{[37] [38]}, en poste depuis le 1er novembre 2025 ^[38], a visité Almussafes deux semaines avant l’annonce ^[39]. La logique côté américain n’est pas qu’une opération immobilière. La factorie produira un modèle propre Geely et agira comme fournisseur pour Ford ^[40]. Ford externalisera la production d’un nouveau modèle à Geely dans la plante de Valence ^[41]. L’arrivée de Geely sur le marché européen se fait désormais avec la complicité d’un constructeur historique.

Les deux groupes ne sont pas étrangers. En 2010, Ford avait vendu Volvo à Geely pour 1,8 milliard de dollars ^{[42] [43]}. Quinze ans plus tard, c’est l’inverse: Ford cède une partie de son outil industriel européen au Chinois. Jim Farley ^[44], PDG de Ford ^[44], l’a formulé sans fard: « L’avance chinoise en électrification et en connectivité est la chose la plus humiliante que j’aie jamais vue » ^[45]. Le rachat de Body 3 est l’aveu industriel de cette humiliation.

Almussafes saigne depuis trois ans

L’usine emploie aujourd’hui entre 4 700 et 4 800 personnes ^[46]. En juin 2024, Ford avait annoncé la suppression d’environ 1 600 postes supplémentaires ^[47], après 1 100 suppressions l’année précédente ^[48]. Le syndicat UGT chiffrait précisément à 1 622 employés concernés ^{[49] [50]}. Sur ce total, 626 partiraient en départs volontaires définitifs ^[51], et 996 pourraient bénéficier d’une préférence d’embauche en 2027 ^[52], année prévue pour le démarrage d’un nouveau véhicule ^[53].

Rapporté à l’effectif, près d’un tiers des salariés a été poussé vers la sortie en deux ans. Pour ces 1 622 employés ^{[49] [50]}, l’arrivée de Geely représente la seule perspective concrète de reprise d’activité. Ford avait garanti la survie d’Almussafes par un nouveau modèle ^[54]; Geely apporte le volume. À ce stade, aucune source consultée ne mentionne de prise de position officielle de l’UGT - pourtant signataire de la 18e convention collective avec Ford-Spain ^{[55] [56]} - sur les conditions sociales de la reprise de Body 3 par Geely. Le silence syndical sur un dossier d’une telle ampleur est en soi une donnée.

La vague chinoise s’installe en Europe: une bascule structurelle

Almussafes n’est pas un cas isolé. Stellantis produit déjà des véhicules Leapmotor à Tychy, en Pologne ^[57]. Chery est implanté à Barcelone via EBRO ^[58]. Leapmotor a annoncé une production dans l’usine Stellantis de Saragosse ^[59]. À Sunderland, Nissan - qui a annoncé 900 suppressions de postes en Europe en mai 2026 ^[60] - discute avec Chery et Dongfeng ^{[61] [62]} pour louer une ligne. En Autriche, l’équipementier Magna explore des accords d’assemblage avec Xpeng ^[63].

Le phénomène n’est pas inédit dans son principe. On se souvient du rachat des actifs de Rover par SAIC en 2004, qui avait déjà signalé l’appétit chinois pour les outils industriels européens en difficulté; et l’acquisition de Volvo Cars par Geely en 2010 ^{[42] [43]} avait constitué le premier grand transfert capitalistique. Mais ce qui change aujourd’hui, c’est la nature et l’ampleur du mouvement: il ne s’agit plus de racheter des marques en faillite ou de prendre le contrôle de constructeurs entiers, mais d’occuper directement, ligne par ligne, des chaînes d’assemblage dans des sites encore actifs. Le transfert de propriété intellectuelle se fait dans l’autre sens: ce sont les constructeurs chinois qui apportent leur architecture électrique GEA ^[17] et leur expertise en trains motrices ^[64], pendant que les sites européens fournissent l’outil. La dépendance bascule: batteries LFP, électronique de puissance, logiciels embarqués - autant de composants désormais maîtrisés par les fournisseurs chinois. L’Europe conserve le bâti; la Chine tient la chaîne de valeur.

Selon plusieurs sources, l’Espagne devient un centre de référence international pour les marques chinoises ^[65]. Les groupes chinois ne se contentent plus de vendre leurs voitures en Europe: ils achètent les usines. C’est un basculement du rapport de force industriel.

Les voix critiques sur le seuil européen

Tout le monde n’applaudit pas le projet. Sébastien Martin ^[66] estime que « les propositions de la Commission européenne en faveur du Made in Europe ne sont pas encore suffisamment protectrices de nos intérêts » ^[67]. Benjamin Krieger ^[68], secrétaire général du Clepa ^[68], alerte: « il existe un risque de compromettre l’efficacité des mesures expressément destinées à encourager la production européenne » ^[69]. Le texte considère comme européens les véhicules produits dans neuf pays liés à l’UE par accord de libre-échange - Royaume-Uni, Suisse, Turquie, Nouvelle-Zélande, Singapour, Japon, Vietnam, Corée du Sud et Canada ^[70]. La porte arrière est plus large que ce que les premières lectures du texte laissaient entendre.

Ford devient sous-traitant: un renversement inédit

Voici le paradoxe que peu soulignent. Ford a investi 430 millions d’euros à Halewood au Royaume-Uni ^[71], 500 millions à Craiova en Roumanie ^[72], 1,4 milliard à Kocaeli en Turquie ^[73]. En 2024, Ford a accusé un repli de 17% en Europe à 426 307 immatriculations ^{[74] [29]}, pour 3,3% de part de marché ^[75]. En France, la part de marché est tombée à 2,5% ^[76], contre 7% dans les années 1990 ^[77]. Pour la première fois, un constructeur historique américain accepte que sa ligne européenne soit reprise par un Chinois et qu’un de ses futurs véhicules soit assemblé en sous-traitance par ce même Chinois ^[41].

Ce qui change ici, c’est la répartition des rôles. Ford cède l’outil industriel - la ligne Body 3 et sa capacité physique - mais conserve la marque, le réseau de distribution et, en théorie, la R&D du modèle externalisé. Geely apporte la plateforme GEA, les architectures électriques, les trains motrices ^[64] et opère la chaîne. La question reste ouverte: qui détient la propriété intellectuelle du futur véhicule Ford produit chez Geely? Qui fixe le prix de transfert? Quelles marges Ford conserve-t-il sur un véhicule qu’il n’assemble plus? Aucune des sources consultées ne tranche. Mais le précédent est posé: un constructeur historique européanisé devient client d’un sous-traitant chinois sur son propre continent, dans une usine qu’il possédait encore. On chercherait en vain un équivalent dans l’histoire industrielle automobile européenne - ni le rachat de Rover par SAIC, ni l’acquisition de Volvo par Geely en 2010 ^{[42] [43]} n’ont produit ce schéma de sous-traitance inversée. Ce n’est plus un partenariat. C’est une cession de souveraineté industrielle.

Ford fermait Sarrelouis en 2025 ^[78], supprimait 4 000 postes en Europe d’ici 2027 ^[79], signait un partenariat avec Renault le 9 décembre 2025 ^[80] pour produire deux VE sur plateforme Ampère à Douai ^[81], avec une commercialisation début 2028 ^[82]. La marque américaine ne contrôle plus son destin industriel européen. Geely à Valence, Renault à Douai: Ford devient une marque hébergée sur des chaînes qui ne lui appartiennent pas.

Ce que les sources ne disent pas

Aucun chiffre public n’a filtré sur le montant de la transaction Geely-Ford. Surtout, la tension entre la confirmation Reuters d’un accord conclu ^[3] et la position officielle de Ford parlant de négociations non closes ^[8] n’est jamais arbitrée publiquement. Trois hypothèses, qu’aucune source ne confirme: des points financiers en suspens (montant, calendrier de paiement); une validation syndicale à obtenir auprès de l’UGT sur le statut des salariés réaffectés sous management Geely; ou une approbation réglementaire - Bruxelles pourrait s’intéresser à un montage qui contourne précisément les droits de douane qu’elle a instaurés. Le calendrier précis du démarrage de la production EX2 reste lui aussi flou: Ford prévoit un nouveau véhicule à partir de 2027 ^[53], mais l’articulation avec la ligne Geely n’a pas été détaillée. Sur tous ces points, le silence est total. À ce rythme, dans cinq ans, l’Europe automobile sera assemblée chinoise sous capots variés. Almussafes n’est pas une anomalie. C’est le prototype.

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