Limitation à 80 km/h : 52 départements abandonnent la mesure d’Édouard Philippe

Selon Le Figaro, le département de l’Eure a officialisé son retour au 90 km/h en ce mois de février 2026, devenant ainsi le 52e département métropolitain à abandonner la limitation à 80 km/h imposée il y a huit ans. Un chiffre qui résonne comme un désaveu cinglant pour cette mesure phare du gouvernement d’Édouard Philippe, adoptée en juillet 2018 dans l’objectif affiché de réduire la mortalité routière.

La décision avait été prise dans un contexte de baisse continue des accidents mortels sur les routes françaises. Pourtant, dès son annonce, elle avait provoqué une levée de boucliers dans les territoires ruraux, qui y voyaient une mesure punitive et déconnectée de leurs réalités quotidiennes. Les longs trajets sur des routes départementales souvent mal desservies par les transports en commun constituaient le quotidien de millions de Français.

Une colère qui a embrasé la France

Comme le rappelle l’article du Figaro, la mesure du 80 km/h a constitué l’un des déclencheurs majeurs du mouvement des gilets jaunes à l’automne 2018. Cette contestation sociale inédite, partie des ronds-points et des péages autoroutiers, avait rapidement dépassé la seule question de la vitesse pour incarner un ras-le-bol plus large face aux politiques perçues comme favorisant les métropoles au détriment des territoires périphériques.

La fracture entre monde rural et monde urbain s’était alors brutalement révélée. Les automobilistes contraints d’utiliser quotidiennement leur véhicule pour travailler, se soigner ou faire leurs courses voyaient dans cette limitation une double peine : allongement des temps de trajet et multiplication des risques de verbalisation sur des axes qu’ils empruntaient par nécessité, non par choix.

« Cela a été une véritable erreur ! J’en voudrai toute ma vie à Édouard Philippe de cette intransigeance ! », fulmine Pascal Coste, le président du conseil départemental de la Corrèze, cité par Le Figaro.

Une cascade de revirements départementaux

Face à la grogne persistante, le gouvernement avait finalement accordé en 2019 aux présidents de conseils départementaux la possibilité de déroger à la règle nationale et de rétablir le 90 km/h sur certains tronçons de leur réseau routier. Une porte de sortie qui s’est rapidement transformée en exode massif. La Haute-Marne avait ouvert le bal, suivie rapidement par la Corrèze et le Cantal, trois départements ruraux particulièrement concernés par les problématiques d’enclavement.

Selon les données compilées par Le Figaro, ce sont désormais 52 départements qui ont fait ce choix, soit plus de 54% des départements métropolitains. Un mouvement qui a concerné aussi bien des territoires ruraux que des départements périurbains, traduisant le rejet massif d’une mesure jugée inadaptée aux réalités locales.

Le coût de ces changements successifs de signalisation s’est révélé considérable pour les finances départementales. Installation initiale des panneaux 80 km/h en 2018, puis remplacement progressif par des panneaux 90 km/h depuis 2019 : les dépenses se chiffrent en millions d’euros pour des collectivités déjà contraintes par la baisse de leurs dotations de l’État et l’augmentation mécanique de leurs dépenses sociales obligatoires.

Des départements sous pression budgétaire

Cette question de la signalisation routière intervient dans un contexte financier particulièrement tendu pour les conseils départementaux. Comme l’explique Grégory Dorte, président du conseil départemental de l’Yonne, dans une interview accordée à France Bleu en décembre 2025, les collectivités territoriales sont confrontées à un effet ciseaux redoutable : hausse vertigineuse des dépenses de solidarité d’un côté, baisse des recettes de l’autre.

« On a coupé dans tout : des financements sur les associations sportives, culturelles, ça a été un véritable crève-cœur », confiait-il, évoquant la suppression de 150 postes d’agents départementaux en dix ans dans l’Yonne. Dans ce contexte, les dépenses liées aux changements répétés de signalisation routière apparaissent d’autant plus difficiles à justifier auprès des élus locaux et des citoyens.

Un bilan sécurité routière contesté

Au-delà des aspects budgétaires et politiques, c’est l’efficacité même de la mesure en termes de sécurité routière qui fait débat. Les défenseurs du 80 km/h arguaient d’une baisse attendue de la mortalité routière, s’appuyant sur des études démontrant le lien entre vitesse et gravité des accidents. Pourtant, les chiffres de la Sécurité routière depuis 2018 ne permettent pas de conclure à un impact décisif de cette seule mesure.

La mortalité routière avait en effet continué sa tendance baissière entamée depuis plusieurs décennies, mais cette diminution s’inscrivait dans un mouvement de long terme lié à l’amélioration des véhicules, des infrastructures et de la prise en charge médicale des accidentés. Isoler l’effet spécifique du passage à 80 km/h s’est révélé méthodologiquement complexe, d’autant que la période a été marquée par d’autres facteurs comme les confinements liés au Covid-19 qui ont drastiquement réduit le trafic routier.

L’héritage politique d’une mesure clivante

Pour Édouard Philippe, devenu depuis maire du Havre et figure montante de la droite française, cette mesure du 80 km/h restera probablement comme l’une des décisions les plus controversées de son passage à Matignon entre 2017 et 2020. Symbole d’une technocratie sourde aux réalités territoriales pour ses détracteurs, incarnation d’un courage politique face aux lobbies pour ses partisans, elle illustre les difficultés de l’action publique dans un pays aux réalités géographiques et sociales profondément hétérogènes.

Selon Le Figaro, cette question de la limitation de vitesse avait creusé la fracture entre monde rural et monde urbain, une ligne de faille qui continue de structurer le paysage politique français. Les élections régionales et départementales de 2021 avaient d’ailleurs été marquées par une abstention record de 66% au second tour, témoignant d’une défiance persistante envers les institutions locales.

Avec 52 départements ayant fait machine arrière, la mesure du 80 km/h apparaît aujourd’hui comme un symbole d’échec d’une politique publique imposée d’en haut sans consultation suffisante des territoires concernés. Reste à savoir si les 44 départements restants maintiendront cette limitation ou rejoindront à leur tour le mouvement de retour au 90 km/h, achevant ainsi de tourner définitivement la page de cette réforme controversée.