Ukraine : la Russie pilonne le rail, dernière artère d’un pays sous siège

L’offensive ne fait pas la une. Elle tue par petites touches. Depuis le 1er janvier 2026, les forces russes ont mené 472 attaques ^[1] contre le réseau ferroviaire ukrainien, endommageant 1 128 cibles ^[2]: 40 voitures de passagers, 81 locomotives, 145 wagons de fret et 12 gares ^[3][4][5][6]. Les chiffres viennent d’Ukrzaliznytsia ^[7], l’opérateur ferroviaire national. Ils racontent une stratégie qui change de nature.

La courbe est nette. 134 attaques en janvier. 166 en février. 206 en mars ^[8][9][10]. Soit environ six frappes par jour ^[11] au printemps. Depuis le début de l’invasion en 2022, plus de 5 000 attaques ^[12] ont visé le rail ukrainien. Une note méthodologique s’impose: à côté du décompte officiel d’Ukrzaliznytsia (472 attaques ^[1] depuis le 1er janvier 2026), RFI évoque pour sa part environ 500 frappes ^[13] entre janvier et mars. L’écart, modeste, tient probablement à la date d’arrêté du comptage et à la prise en compte ou non des tentatives avortées - comme celle, échouée de quelques mètres, sur la ligne Dnipro-Kovel ^[14][15]. Nous retenons le chiffre primaire de l’opérateur, qui tient lui-même le registre des incidents.

Le pivot: du rail aux trains

Jusqu’à fin 2025, Moscou frappait les nœuds: sous-stations électriques, ponts, dépôts. Depuis, la cible a changé. Oleksandr Pertsovskyi ^[16], directeur d’Ukrzaliznytsia, l’a confirmé en conférence de presse le 24 mars 2026 ^[17]: « There is a clear tendency since late 2025 ^[18], and especially now in spring - focused strikes on rolling stock. » Les Russes ne visent plus seulement les rails. Ils visent les trains.

Le 27 janvier 2026 ^[19], un drone russe frappe un train régulier transportant 291 passagers ^[20] dans la région de Kharkiv. Cinq morts ^[21]. Volodymyr Zelensky ^[22] qualifie l’attaque: « Dans n’importe quel pays, une attaque de drone contre un train civil serait considérée uniquement comme du terrorisme ^[23]. » Le 4 mars 2026 ^[24], deux frappes le même jour: un drone sur un train vide dans la région de Mykolaïv ^[25], un missile sur le bâtiment administratif d’une gare en région d’Odessa, blessant deux enfants ^[26].

Une artère vitale, un pays sans alternative

Le réseau ukrainien est l’un des plus vastes d’Europe: environ 23 000 kilomètres de voies ^[27], derrière l’Allemagne et la France ^[28][29]. À tout moment, 80 000 à 90 000 personnes ^[30] s’y trouvent simultanément. Avec la route, il est aujourd’hui le seul moyen d’entrer ou de sortir du pays, l’espace aérien restant fermé ^[31]. Et les routes ne tiennent plus.

À Poltava, Dmytro Kutyr ^[32] tient un petit garage. Dans son atelier, il voit défiler « pneus explosés, jantes devenues carrées, voire fendues à force de chocs ^[33] ». La guerre empêche de réparer les routes ^[34]. Le rail reste. Le rail seul. C’est précisément ce que Moscou a compris.

Le ciblage systématique du chemin de fer en temps de guerre n’est pas inédit. On se souvient des bombardements alliés contre la Reichsbahn allemande à l’hiver 1944-1945, ou des frappes de l’OTAN sur le réseau ferroviaire serbe en 1999. Plus récemment, le rail syrien a été méthodiquement éventré. Mais la cadence - six frappes par jour ^[11] - et la précision atteintes en Ukraine marquent une rupture d’échelle dans l’usage du drone bon marché contre une infrastructure civile continue.

« Un grand cimetière »

Le 10 février ^[35], dans le principal dépôt ferroviaire de la région d’Odessa ^[36], les sirènes annoncent une frappe. Le personnel descend dans les abris souterrains fortifiés ^[37]. Leonid Loboïko ^[38], 75 ans, dirige le site et ses 1 300 employés ^[39][40]. Au Monde, il décrit ce qu’est devenu son métier: « Depuis l’automne 2025, chaque nuit, ici, est un cauchemar ^[41]. Les Russes visent nos ateliers de réparation, nos trains, les voies ferrées et nos installations électriques ^[42]. »

Sa phrase, glaçante, résume l’enjeu: « S’ils arrivent à bloquer le trafic, l’Ukraine ressemblera à un grand cimetière ^[43]. » Et celle qui suit dit la mutation: « Nous sommes devenus une ligne de front, et je me sens parfois comme un général ferroviaire ^[44]. »

Le quotidien des évacuations en rase campagne

Dans la nuit du 31 mars au 1er avril ^[45], Björn Milbradt ^[46], bénévole humanitaire allemand revenant de Kharkiv, voyage entre Kharkiv et Poltava. Vers 1 heure du matin, son train est évacué d’urgence à même les voies. Témoignage à RFI: « Aussitôt après que les passagers avaient quitté le train, on a entendu le son caractéristique des Shaheds ^[47], la défense aérienne, et puis un impact ^[48]. » Les employés font courir les passagers dans les bosquets ^[49]. Une heure plus tard, le train repart ^[50]. Il arrive à Kiev au matin ^[51].

Ces scènes sont devenues quotidiennes. Si un drone peut atteindre un train dans les 20 minutes ^[52], le train s’arrête. Une évacuation prend en moyenne sept à huit minutes ^[53]. Ukrzaliznytsia a classé plusieurs lignes de l’est en catégorie « à risque élevé ^[54] », et exhorte les voyageurs à privilégier le bus quand c’est possible ^[55]. Les zones les plus exposées: Zaporijjia, Dnipropetrovsk, Kharkiv et Soumy ^[56], cette dernière étant le berceau de la nouvelle tactique ^[57].

Frapper un train de 291 passagers: ce que dit le droit

Quand Volodymyr Zelensky parle de terrorisme ^[23][58], le mot n’est pas qu’une figure de style. Il renvoie à un cadre légal précis. L’article 51 du Protocole additionnel I aux Conventions de Genève de 1977 interdit les attaques indiscriminées contre la population civile et prohibe les actes ou menaces de violence dont le but principal est de répandre la terreur parmi les civils. Le Statut de Rome de la Cour pénale internationale, en son article 8, qualifie de crime de guerre toute attaque délibérément dirigée contre la population civile en tant que telle ou contre des personnes civiles qui ne participent pas directement aux hostilités.

Or un train régulier, transportant 291 passagers identifiés ^[20], frappé en oblast de Kharkiv, sans objectif militaire identifiable - Zelensky le souligne: « il n’y a et il ne peut y avoir aucun objectif militaire dans ce type de frappe ^[59] » - coche les cases de cette qualification. Reste que l’invocation du droit ne vaut pas exécution: la Cour pénale internationale a déjà délivré des mandats d’arrêt visant des responsables russes pour d’autres faits, sans effet immédiat sur le terrain. La parole présidentielle ukrainienne ressort, dans ce contexte, autant comme un acte de communication politique que comme l’amorce d’une bataille juridique de long terme.

Pourquoi maintenant: la diplomatie en panne

Le timing n’est pas neutre. Zelensky le formule le 2 février 2026 ^[60]: « La Russie a choisi la terreur et l’escalade plutôt que la diplomatie ^[58]. » Le même jour ^[61], il dénonce sur les réseaux sociaux: « L’armée russe, comme les jours précédents, concentre ses efforts sur la terreur contre notre logistique, avant tout le réseau ferroviaire ^[62]. » Le 29 janvier ^[63], devant la presse, il avait été plus direct: « Ils attaquent tant le transport de marchandises que celui de passagers. C’est de l’intimidation. Ils vont frapper et nous allons nous défendre ^[64]. »

L’escalade ferroviaire intervient alors que les frappes sur les infrastructures énergétiques connaissent une accalmie ^[65], coïncidant avec une demande de Donald Trump ^[66] à Vladimir Poutine ^[67] de s’abstenir de bombarder Kiev en raison du froid ^[68]. Moscou n’a pas cessé de frapper. Elle a déplacé sa cible.

Une défense sans « dôme magique »

En janvier 2026 ^[69], l’armée russe a tiré 4 452 drones d’attaque ^[70] et 135 missiles ^[71]. La défense antiaérienne ukrainienne en a abattu 83 % ^[72], contre 80 % en décembre 2025 ^[73][69]. Les chiffres sont en baisse par rapport à décembre 2025 ^[74][75], mais la concentration sur le rail produit son effet d’usure. Pertsovskyi le reconnaît: « There is no tool today that provides 95% protection - no ‘magic dome’ over trains. We are adapting every day ^[76]. »

L’expert militaire Andrii Kharuk ^[77] attribue ce pivot tactique à des modifications des drones Shahed ^[78]. Le contrôle direct fonctionne sur 100 à 120 kilomètres ^[79]. Au-delà, il faudrait des communications satellitaires de type Starlink, dont la Russie est privée ^[80]. Le 24 mars 2026 ^[81], Moscou a lancé un premier lot de 16 satellites « Rassvet », alternative domestique. L’entreprise Bureau 1440 ^[82] prévoit 292 satellites ^[83] d’ici fin 2030. Starlink en opère déjà 10 000 ^[84]. L’écart est abyssal.

L’angle mort: ce que les sources ne disent pas

Aucune voix russe n’apparaît dans les sources consultées. Moscou ne commente pas ces frappes spécifiques. Pas de revendication, pas de justification militaire, pas même de démenti formel. Quand l’armée russe frappe une centrale, elle invoque la logistique militaire. Quand elle frappe un train de voyageurs avec 291 passagers à bord, elle se tait. Le silence est l’aveu.

Autre absence notable: aucune source consultée ne quantifie l’impact des frappes sur les évacuations de civils depuis l’est, ni sur le transit des armes occidentales arrivant par la Pologne. Plus frappant encore, aucune réaction officielle de l’OTAN, de l’Union européenne ou des États-Unis à la menace pesant sur ce corridor logistique d’approvisionnement n’a été identifiée dans les sources consultées - alors même que le rail ukrainien assure l’évacuation des civils, le transport des troupes et des marchandises essentielles ^[85], et qu’il constitue, mécaniquement, l’artère par laquelle transitent les équipements alliés. Bloquer le rail, c’est bloquer les deux à la fois - la fuite et la riposte. Personne, sauf Loboïko, à Odessa, n’a trouvé les mots.

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