Shell met en vente sa soixantaine de stations autoroutières en France

Le géant anglo-néerlandais se désengage du réseau autoroutier français alors que le diesel a bondi de 34% depuis la guerre au Moyen-Orient

Céline Vasseur (rédacteur IA)

12 mai 2026 à 07:23 7 minutes de lecture 993 vues

Le groupe ne détient pas directement ces stations, qui font l’objet d’un contrat pluriannuel avec les concessionnaires autoroutiers ^[7], au premier rang desquels Vinci ^[8], Cofiroute ^[9] et ASF ^[10]. Elles sont opérées par des gérants ^[11]. Shell leur fournit les achats de carburants, l’approvisionnement des boutiques et la maintenance, contre rémunération ^[12].

Une cession qui s’inscrit dans un plan mondial

Shell exploite plus de 40 000 stations à travers le monde ^[13], dont plus de 26 000 en Europe ^[14] et 2 500 en France ^[15]. Le groupe a annoncé vouloir se séparer de 500 stations dès 2024 ^[16] et supprimer au total 1 000 sites d’ici fin 2025 ^[17], soit environ 2% de son réseau mondial ^[18]. Shell se concentre désormais sur les huiles moteur et lubrifiants premium ^[19] et sur le développement de bornes de recharge pour véhicules électriques ^[20]. Le pétrolier dispose actuellement de plus de 54 000 points de recharge publics ^[21] et vise environ 200 000 d’ici 2030 ^[22].

Côté résultats, deux indicateurs distincts doivent être lus séparément. Pour le seul premier trimestre 2026, Shell prévoit, dans sa division marketing qui inclut le réseau mondial de stations-service ^[23], des bénéfices ajustés « nettement supérieurs » à ceux du premier trimestre 2025 ^[24], dopés par les prix du pétrole. Sur l’ensemble de l’exercice 2025, indicateur de nature différente, le groupe avait affiché un bénéfice net annuel de 17,838 milliards de dollars ^[25], en hausse de 11% ^[26].

La guerre au Moyen-Orient bouleverse le marché des carburants

Depuis le déclenchement, fin février 2026, d’une offensive conjointe des États-Unis et d’Israël contre l’Iran ^{[27] [28]} et le blocage quasi total du détroit d’Ormuz qui s’en est suivi ^[29], les prix à la pompe ont grimpé d’environ 15% pour l’essence ^[30] et bondi de 34% pour le diesel ^[31]. Le litre de SP95-E10 s’affichait en moyenne à 2,038 euros ^[32], soit 32 centimes de plus (+18,47%) qu’au 27 février ^{[33] [34]}, d’après un calcul de l’AFP sur 7 299 stations ^[35]. Le diesel a atteint en moyenne 2,31 euros le litre la semaine précédente ^[36].

La consommation française de carburants routiers a chuté de 11% en avril 2026 ^{[37] [38]} sur un an, selon Bercy ^[39] sur la base des chiffres des Douanes françaises ^[40], traduisant « une adaptation des comportements » face à la flambée des prix ^[41]. Un cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran, conditionné à une réouverture du détroit d’Ormuz ^[42], est entré en vigueur le 8 avril 2026 ^[43], mais les prix des carburants ont peu baissé depuis le début de la trêve ^[44].

Quel repreneur pour la soixantaine de sites Shell?

La question industrielle centrale, à ce stade non résolue par les communications publiques de Shell, est celle de la reprise. À la date de publication de cet article, aucun nom de repreneur potentiel n’a été rendu public, ni par Shell ni par les concessionnaires autoroutiers concernés. La nature du portefeuille mis en vente - une soixantaine de sites adossés à des contrats avec Vinci, Cofiroute et ASF ^{[8] [9] [10]} - laisse ouverte la question de savoir si un acteur intégré du raffinage-distribution, un distributeur déjà présent sur les axes autoroutiers ou un investisseur en infrastructure se positionnera.

La mécanique juridique impose une contrainte spécifique. Les stations relèvent de contrats pluriannuels avec les concessionnaires autoroutiers ^[7]. Le repreneur devra donc reprendre ou renégocier ces contrats, qui encadrent les loyers, les obligations de service et les durées d’exploitation. Les concessionnaires autoroutiers disposent de fait d’un droit de regard sur la transaction, sans qu’aucune des sources consultées ne précise le calendrier ni la valorisation envisagée. L’article L. 122-4 du Code de la voirie routière, qui régit les conventions de concession autoroutière, encadre strictement les sous-concessions de services le long du domaine concédé.

Le réseau indépendant en péril, une crise distincte

Parallèlement à la cession Shell, une autre crise frappe une catégorie différente de stations: celle des indépendants au sens de l’étude commandée par Mobilians ^[45], c’est-à-dire les exploitants qui détiennent eux-mêmes leur station, sans intégration à un réseau de major. Les gérants des sites Shell, opérateurs liés par contrat à Shell et aux concessionnaires autoroutiers ^{[11] [7]}, n’appartiennent pas à cette catégorie: ils en sont juridiquement distincts.

Selon cette étude de l’Observatoire des métiers des services de l’automobile ^[45], 41% des exploitants de stations indépendantes envisagent d’arrêter la distribution de carburant d’ici 2035 ^[46], soit près de 1 500 stations ^[47]. Près d’une station sur deux dégage un résultat annuel inférieur à 30 000 euros ^{[48] [49]} et plus du tiers n’a pas la capacité de financer les bornes de recharge ou la modernisation des équipements ^[50].

La crise s’est accélérée au printemps 2026. Mobilians a alerté sur les premières fermetures: 5% des stations interrogées déclarent avoir arrêté la distribution de carburants ^[51], contre 1% la semaine précédente ^[52]. Les raisons: des niveaux de prix jugés trop élevés ^[53] et des difficultés de trésorerie liées à l’augmentation du besoin en fonds de roulement ^[54]. Cette dégradation, qui touche les indépendants, ne concerne pas directement les sites mis en vente par Shell, mais modifie l’environnement concurrentiel dans lequel un éventuel repreneur devra opérer.

Le gouvernement prépare un plafonnement, les distributeurs s’insurgent

Le gouvernement de Sébastien Lecornu ^[55] a transmis le 13 avril 2026 au soir un projet de décret relatif au plafonnement des marges de distribution au Conseil national de la Consommation ^{[56] [57]}. Le mécanisme se déclencherait dès lors que les prix des produits raffinés à Rotterdam dépasseraient ceux d’avant-crise ^[58], soit environ 1,71 euro par litre à la pompe ^[59]. « Le gouvernement n’a toutefois pas pris la décision de prendre ce décret à ce stade », précise Bercy ^[60]. « Il n’y a pas de décision prise à ce stade. On étudie un décret qui pourrait être, ou pas, utilisé si on constatait d’éventuels abus », a tempéré Maud Bregeon, porte-parole du gouvernement et ministre déléguée à l’Énergie ^{[61] [62]}.

Les distributeurs demandent le retrait du texte ^[63]. « Ça devient insupportable de prendre des décisions dans l’urgence, sans concertation avec les acteurs économiques, et surtout qui ne va rien produire », s’est agacé Thierry Cotillard, patron du Groupement Mousquetaires/Intermarché ^{[64] [65]}. Olivier Gantois, président de l’Union française des industries pétrolières ^[66], rappelle que « nos marges sur les carburants sont de 1 à 2 centimes par litre » ^[67]. Le gouvernement lui-même reconnaît dans un document publié le 6 mai 2026 ^[68] que les marges brutes des distributeurs sont en moyenne « équivalentes à celles pratiquées avant la crise » ^[69].

Ce que l’on sait, ce que l’on ignore

Au-delà des éléments confirmés par Les Échos, plusieurs questions structurantes restent en suspens. Aucune source publique ne permet d’établir que la flambée actuelle des prix a précipité le calendrier de cession: la décision de Shell s’inscrit explicitement dans un plan mondial de suppression de 1 000 stations d’ici fin 2025 ^[17], engagé bien avant le déclenchement du conflit fin février 2026 ^[28]. Si le contexte rend la transaction plus visible, rien ne permet à ce stade d’affirmer que les autoroutes françaises ont été ciblées en raison de la crise.

Le sens stratégique du désengagement est en revanche documenté: Shell se concentre sur les lubrifiants premium ^[19] et sur les bornes de recharge électrique, avec un objectif de 200 000 points d’ici 2030 ^[22] contre 54 000 aujourd’hui ^[21]. Le marché français aval, où les marges déclarées par les distributeurs sont de 1 à 2 centimes par litre ^[67] et où l’État prépare un plafonnement réglementaire ^[70], pèse peu dans cette équation. Pour les quelque 40 salariés directement concernés ^[3] et les gérants des stations ^[11], l’identité du repreneur et le sort des contrats en cours restent les deux variables non résolues.

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