La Suisse rouvre ses circuits : 71 ans après Le Mans, le tabou tombe

Le 6 mai 2026 ^[1], le Conseil fédéral ^[2] a tranché: la modification de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) ^[3] entre en vigueur le 1er juillet 2026 ^[4], et avec elle, la levée de l’interdiction des courses automobiles sur circuit ^[5] prévue par la révision de la LCR ^[6]. Fin d’un tabou hérité du drame du Mans 1955.

LES ENJEUX

Fin d'une exception mondiale

La Suisse était l'un des derniers pays au monde à interdire totalement les courses sur circuit, après le retrait d'Israël.

Cantons aux commandes

Les autorisations seront délivrées par les cantons, sous contrôle des normes de sécurité et environnementales.

Absence d'infrastructure

Aucun circuit permanent en Suisse capable d'accueillir F1, MotoGP ou endurance. Comparé aux délais européens (5 à 10 ans), un circuit homologué ne verra pas le jour avant 2030.

Seize ans de bataille parlementaire

De l'initiative Wobmann en 2010 au vote final de 2022, débloqué par l'argument sécurité et le précédent Formule E.

Sur le papier, c’est une révolution. Dans les faits, la Suisse n’a toujours pas de circuit permanent capable d’accueillir une F1, du MotoGP ou de l’endurance ^[7]. On vient d’autoriser un sport qu’on ne peut techniquement pas pratiquer chez soi. C’est très helvétique, comme paradoxe.

L’article 52, ce mort-vivant de 1955

Pour comprendre ce qui se joue, il faut remonter au 11 juin 1955 ^[8]. Aux 24 Heures du Mans, la Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh ^[9] percute l’Austin-Healey de Lance Macklin ^[10] à plus de 200 km/h ^[11]. Le bolide s’envole, explose, et projette ses débris sur une soixantaine de mètres ^[12] dans la foule. Bilan: 82 morts et 120 blessés ^[13][14] parmi les 300 000 spectateurs ^[15] présents - d’autres bilans font état de 83 ou 84 victimes selon les sources. Le pilote décède sur le coup ^[16]. La course, elle, va jusqu’à son terme ^[17].

Réaction suisse: radicale. Berne grave dans le marbre l’article 52 de la loi fédérale sur la circulation routière ^[18], qui interdit purement et simplement « les courses en circuit ayant un caractère public » ^[19]. Mercedes se retire du sport automobile et n’y reviendra officiellement que dans les années 80 ^[20][21]. La France et l’Allemagne, elles, reprennent les compétitions dès 1956 ^[22] avec des normes de sécurité plus sévères. Pas la Confédération.

Le paradoxe absolu: on interdit, mais pas vraiment

Là où la loi suisse devient géniale dans son hypocrisie, c’est qu’elle n’a JAMAIS interdit ni les rallyes ni les courses de côte ^[23][24]. Vous pouvez foncer sur une route ouverte au public, en montagne, contre la montre. Mais pas sur un circuit fermé, conçu exprès pour la sécurité. La logique vous échappe? Vous n’êtes pas seul.

Mieux: en 1982 ^[25], la Suisse a organisé son Grand Prix de Formule 1… à Dijon, en France ^[26][27]. Un accord entre le circuit de Dijon-Prenois et l’Automobile Club de Suisse ^[28][29], pour contourner l’interdiction. Une course suisse organisée hors des frontières - Magritte aurait adoré.

Pendant ce temps, les pilotes suisses émigraient. Les amateurs aussi: selon des chiffres de l’an 2000 ^[30], environ 600 000 personnes ^[31] de Suisse se rendaient chaque année à l’étranger pour des sorties circuits - voitures ou moto. Les organismes de formation comme le TCS ^[32] ou Cornu Master school ^[33] organisaient leurs stages de sécurité… ailleurs. Les partisans de la levée résument: « De nos jours, le sport motorisé n’est nulle part aussi sûr que sur circuit! » ^[34]

Jusqu’à récemment, deux pays au monde n’avaient AUCUNE compétition sur circuit: la Suisse et Israël ^[35]. Israël a fini par lever la sienne, laissant la Suisse seule dans cette situation ^[36]. Les sources consultées ne précisent ni la date exacte du déverrouillage israélien, ni la manière dont l’État hébreu a articulé levée juridique et émergence d’infrastructures.

Seize ans de bagarre parlementaire - et un revirement

Le combat pour abroger l’article 52 commence le 20 octobre 2010 ^[37], quand Walter Wobmann (UDC/SO) ^[38] dépose une initiative parlementaire au Conseil national ^[39]. Il est rejoint par Dominique de Buman (PDC/FR) ^[40] et Christian Wasserfallen (PLR/BE) ^[41]. Triple alliance droite-centre. Argument central: « Il est temps de mettre fin à cette hypocrisie en abrogeant cette disposition » ^[42].

Le Conseil national soutient les initiatives par 95 voix contre 69 ^[43]. Mais le Conseil des États bloque, comme il a toujours bloqué ^[44]. En 2009 déjà, il avait enterré un projet d’abrogation ^[45][46]. La gauche et les Verts s’opposent farouchement: « Autoriser les courses sur circuit ne ferait qu’aggraver les atteintes à l’environnement » ^[47], dénonce une minorité rose-verte ^[48].

Pourquoi le verrou a sauté

Entre 2010 et 2022 ^[49], trois dynamiques convergent et finissent par faire céder la chambre haute. D’abord, l’argument sécuritaire change de camp: les partisans démontrent, statistiques à l’appui, que le sport motorisé « n’est nulle part aussi sûr que sur circuit » ^[34], et que maintenir l’interdiction revient à pousser 600 000 Suisses ^[31] vers des infrastructures étrangères dont la Confédération ne contrôle ni les normes ni le suivi. Ensuite, le précédent Formule E ouvre une brèche concrète: Zurich en 2018 ^[50], Berne en 2019 ^[51], deux ePrix organisés sans incident, deux dérogations qui prouvent que la Suisse sait encadrer une course sur circuit fermé. Enfin, la Confédération elle-même avait approuvé dès le 1er avril 2016 ^[52] l’admission de la Formule E sous licence, signe que l’État acceptait déjà, par la bande, la philosophie qu’il refusait par principe.

Résultat: le 17 mai 2022 ^[53], la commission des transports du Conseil des États approuve la révision par 10 voix contre 3 ^[54]. Le Conseil des États dans son ensemble suit: 27 voix contre 15 ^[55], y compris pour les véhicules à moteur à combustion ^[56]. La sécurité des courses et des véhicules « s’étant considérablement améliorée », le tabou « ne se justifie plus » ^[57], plaident les partisans.

Ce que la levée change concrètement

À partir du 1er juillet 2026 ^[4], ce sont les cantons qui délivreront les autorisations ^[58]. Ils devront vérifier le respect des normes de sécurité et des exigences environnementales ^[58]. Précision importante des partisans: « Une levée de l’interdiction ne revient pas à autoriser automatiquement l’organisation d’un Grand Prix » ^[59]. Personne ne s’attend à voir débarquer la F1 demain matin à Lausanne.

Avant cette réforme, seules deux compétitions avaient obtenu une dérogation: les ePrix de Formule E à Zurich en 2018 ^[50] et à Berne en 2019 ^[51]. Véhicules électriques, donc tolérés. Si l’on exclut ces deux événements - véhicules électriques, statut juridique distinct accordé par dérogation fédérale - le silence des moteurs thermiques sur circuit en Suisse remonte à 1954 ^[60]. Une coupure de plusieurs décennies pour la combustion thermique, contre seulement quelques années pour l’électrique. La levée de 2026 réunifie les deux régimes.

L’angle mort: la Suisse n’a pas de circuit

Voilà ce que personne ne dit assez fort. Le pays vient de légaliser une discipline qu’il n’a pas l’infrastructure pour accueillir ^[7]. Le mythique circuit de Bremgarten, inauguré en 1931 ^[61], serpentant dans une forêt au nord de Berne ^[62], a accueilli des manches du championnat d’Europe des pilotes entre 1934 et 1939 ^[63], puis la F1 entre 1950 et 1954 ^[64]. Achille Varzi ^[65] s’y est tué en 1948 ^[66]. Depuis, plus rien.

Pour mesurer le défi, on se souvient que les grandes infrastructures européennes récentes ont demandé plusieurs années entre la décision politique et le premier tour de roue, selon plusieurs sources. Or la Suisse cumule deux contraintes: un foncier rare et cher, et un permis de construire parmi les plus exigeants d’Europe en matière d’études d’impact, de droit de recours associatif et de protection du paysage. Traduction: même en partant aujourd’hui, un circuit homologué FIA ne verrait pas le jour avant la décennie 2030, selon plusieurs sources. La levée de l’interdiction est une victoire symbolique majeure. Sa traduction concrète prendra du temps. Beaucoup de temps. Pour les fans helvétiques, le voyage à l’étranger n’est pas terminé.

Et les Verts dans tout ça?

L’opposition n’a pas désarmé. Les arguments environnementaux portés par la minorité rose-verte ^[48] restent valables: émissions, nuisances sonores, empreinte carbone des événements. Le Conseil fédéral a répondu en chargeant les cantons de veiller au respect des « exigences de protection de l’environnement » ^[58]. Vague. Volontairement vague. Le diable se logera dans les arrêtés cantonaux.

Ce qui dérange dans ce calendrier: la Suisse autorise les moteurs thermiques sur circuit à partir du 1er juillet 2026 ^[4], au moment précis où l’Europe planifie leur sortie. Le timing est délicieusement contre-intuitif. Pour le dire autrement: Berne ouvre la porte des circuits à l’instant où la combustion devient politiquement toxique. Soit c’est du courage, soit c’est de la nostalgie.

Qui pour incarner le « début d’autre chose »?

Si la Suisse veut transformer cette ouverture juridique en réalité sportive, elle dispose déjà d’un écosystème exilé prêt à rentrer. Des écuries comme Rebellion Racing ^[67], Jenzer Motorsport ^[68] ou Jo Zeller Racing ^[69] ont collectionné les championnats internationaux sans pouvoir courir chez elles. Sébastien Buemi ^[70] a piloté en F1 de 2009 à 2011 ^[71] et est devenu champion du monde d’endurance en 2014 ^[72]. Christian Wasserfallen lui-même, l’un des trois initiateurs de l’abrogation, a couru en championnat suisse moto sur le circuit de Lignières ^[73] jusqu’en 1983 ^[74] - et reste, à ce titre, le visage politique d’une génération forcée de s’expatrier.

Aucune des sources consultées ne précise à ce stade quel canton se positionnera en premier, ni quel promoteur privé sortira du bois pour financer une enceinte permanente. Le silence sur l’infrastructure future est assourdissant. Mais l’addition des écuries actives, des pilotes suisses au plus haut niveau et des 600 000 amateurs ^[31] forcés à l’exil chaque année dessine déjà un marché captif considérable. Le 1er juillet 2026 ^[4], ce vivier rentre légalement à la maison. Reste à savoir qui, le premier, lui construira un toit.