Carburant : quand l’État perçoit plus en refusant de taxer moins

Il y a cinq ans, en février 2021, l’essence et le gazole s’échangeaient tous deux en dessous de 1,40 euro le litre à l’échelle européenne. Aujourd’hui, selon les données de L’Essentiel de l’Éco issues de la Commission européenne au 9 mars 2026, le gazole atteint 1,95 euro le litre en France (cinquième rang européen) et l’essence 1,84 euro (sixième rang), dans les deux cas au-dessus des moyennes communautaires établies à 1,86 et 1,77 euro respectivement. C’est dans ce contexte que Maud Bregeon, ministre déléguée en charge de l’Énergie, a lâché ce matin sur BFM TV une formule d’une franchise inhabituelle : « Ça s’est envolé bien au-delà de ce que l’on pensait. »

L’Iran comme explication, les taxes comme impensé

La ministre n’a pas cherché à dissimuler le diagnostic. « Ce que l’on vit maintenant, c’est les conséquences de ce qui se passe en Iran », a-t-elle déclaré, selon BFM TV. Le mécanisme est documenté : le prix de référence des carburants est la cotation à Rotterdam, le Platt’s, qui détermine le prix de chaque produit fini au jour le jour, et selon Hit West, Francis Pousse du syndicat Mobilians l’explique sans ambages : « Il y a une prime de risque qui a été émise par beaucoup d’opérateurs et c’est ce qui a fait monter le prix du produit fini. » L’explication géopolitique est donc réelle, et vérifiable. Ce qui l’est tout autant, en revanche, c’est la réponse fiscale du gouvernement : « Le scénario d’une baisse des taxes n’est pas envisagé », a tranché Bregeon sur le même plateau.

Or, la pression fiscale française sur les carburants n’est pas anodine. Selon L’Essentiel de l’Éco, la France applique des droits d’accise de 0,59 euro par litre sur le gazole (quatrième rang européen) et de 0,68 euro sur l’essence (sixième rang), contre des moyennes communautaires de respectivement 0,47 et 0,57 euro. L’écart sur le gazole seul représente donc 0,12 euro par litre au-dessus de la moyenne européenne. Un calcul rapide, à partir des données de consommation disponibles, permet de chiffrer ce que cela représente concrètement : si l’on retient une consommation annuelle d’environ 1 200 litres pour un ménage roulant au diesel, le surcoût fiscal franco-européen atteint environ 144 euros par véhicule et par an. Personne, à ce stade, n’a mis ce chiffre sur la table.

La question que personne ne pose vraiment : lorsque les prix à la pompe augmentent, la TVA, assise sur un prix TTC plus élevé, génère mécaniquement des recettes supplémentaires pour l’État, sans que le taux nominal ait bougé d’un centième. L’État, en substance, bénéficie d’un « double effet » : la hausse du prix de marché gonfle l’assiette taxable, et le maintien des accises conserve un prélèvement unitaire parmi les plus élevés d’Europe. Maud Bregeon a affirmé sur BFM TV que « l’État ne s’est jamais enrichi pendant des crises pétrolières ». L’affirmation mériterait d’être étayée par des chiffres concrets sur l’évolution des recettes fiscales depuis le début de la flambée. Ces chiffres n’ont pas été fournis.

Leclerc, TotalEnergies et la communication comme politique énergétique

À rebours de ce silence gouvernemental, les distributeurs ont occupé le terrain médiatique avec une énergie inversement proportionnelle à leurs résultats concrets. Le 11 mars, Michel-Edouard Leclerc annonçait une baisse spectaculaire de « 27 à 30 centimes du litre ». Une semaine plus tard, selon Capital.fr, les prix restaient au-dessus de 1,90 euro le litre. Olivier Dauvers, spécialiste de la grande distribution, a été expéditif : « Elle n’était probablement pas tenable. » Et d’ajouter, avec une franchise qui tranche sur le discours ambiant : « C’est une bataille de communication et de surenchère. »

TotalEnergies, pour sa part, a choisi une approche différente en plafonnant son litre d’essence à 1,99 euro et son gazole à 2,09 euros, selon Capital.fr. Le groupe, dont le bénéfice net a atteint 13,1 milliards de dollars en 2025 selon La Dépêche du Midi, peut se permettre ce geste sans que cela affecte sensiblement ses marges. On appréciera la générosité du geste.

Ce ballet d’annonces s’explique en partie par la structure du marché : selon Hit West, les grandes surfaces vendent 63% des carburants sur le territoire français, ce qui en fait des acteurs dont la communication sur les prix a une résonance nationale immédiate. La fréquentation des stations-service a du reste été multipliée par deux depuis la flambée, selon les enseignes Leclerc, Intermarché et Coopérative U, provoquant des ruptures temporaires d’approvisionnement. Bref, les automobilistes ont répondu par le comportement le plus prévisible qui soit : faire le plein avant que ça monte encore.

Une dépendance structurelle que les prix rendent visible

À l’aune de cette crise, le discours sur la transition énergétique prend une résonance particulière. Maud Bregeon a rappelé sur BFM TV « à quel point il est indispensable de sortir de cette dépendance énergétique ». Le diagnostic est juste. Pour autant, aucune mesure concrète de sortie de cette dépendance n’a été annoncée dans le cadre de cette intervention, et le pourcentage précis de dépendance aux énergies fossiles importées évoqué par la ministre n’apparaît dans aucune source disponible, ce qui rend l’argument difficile à évaluer.

Si l’on en croit la géographie fiscale européenne décrite par L’Essentiel de l’Éco, l’écart entre les 2,17 euros payés aux Pays-Bas et les 1,27 euro payés en Bulgarie pour un produit identique illustre, plus que tout discours, que la politique fiscale nationale reste le principal levier disponible. Un levier que le gouvernement français, quatrième taxateur européen sur le gazole, choisit explicitement de ne pas actionner. La contradiction entre l’aveu d’une flambée « au-delà des prévisions » et le refus simultané de tout geste fiscal est, en substance, le coeur politique de cette affaire.