La France assise sur 100 000 tonnes de tungstène inexploité pendant que la Chine étrangle l’Europe

Il y a six mois, le carbure de tungstène se négociait à 300 dollars la tonne. En mars 2025, il atteignait 1 900 dollars, selon un tweet publié ce lundi qui recense les données du marché des matières premières critiques. Une multiplication par six qui illustre, en substance, la fragilité de chaînes d’approvisionnement européennes désormais soumises au bon vouloir de Pékin, lequel contrôle 75 % de la production mondiale de ce métal stratégique utilisé dans l’aéronautique, l’armement et l’outillage industriel de précision.

Or, la France dispose de ressources estimées à 100 000 tonnes de tungstène, réparties sur 22 sites identifiés, dont la mine de Salau dans l’Ariège, fermée en 1986 lorsque les cours mondiaux se sont effondrés. Quarante ans plus tard, alors que les prix explosent et que les industries européennes peinent à sécuriser leurs approvisionnements, aucun de ces gisements n’a rouvert. On appréciera la cohérence stratégique.

La Chine resserre l’étau sur les terres rares et les métaux critiques

Comme nous l’analysions dans notre article sur les distorsions de prix entre Shanghai et les marchés occidentaux, la Chine utilise désormais son quasi-monopole sur les matières critiques comme arme de négociation commerciale. Selon BFM, Pékin a renforcé sa réglementation cet automne 2025 en exigeant qu’une demande spécifique d’exportation soit formulée pour toute entreprise utilisant des aimants contenant ne serait-ce que 0,1 % de terres rares d’origine chinoise, toute demande concernant du matériel de défense faisant l’objet d’un refus automatique.

La Chine concentre 44 millions de tonnes des réserves mondiales de terres rares sur un total d’environ 110 millions, et assure 90 % de la production mondiale d’aimants permanents, composants critiques pour les moteurs électriques, les éoliennes et les systèmes d’armes. Cette domination s’étend bien au-delà des terres rares : Le Monde rappelle qu’en 2023, la Chine est devenue premier exportateur mondial d’automobiles, surpassant l’Allemagne et le Japon, tandis que Le Grand Continent note qu’en 2024, 58 % des robots industriels installés dans des usines chinoises étaient fabriqués localement, contre une minorité dix ans plus tôt.

Les industriels européens pris entre coûts, dépendance et résilience

Pour la start-up américaine de défense ePropelled, interrogée par le Financial Times via BFM, les restrictions chinoises pourraient « potentiellement entraîner d’onéreuses modifications de conception et de recherche de fournisseurs alternatifs ». L’Association des industries aérospatiales et de défense (ASD) européenne souligne quant à elle « le besoin urgent pour l’Europe de rendre ses chaînes d’approvisionnement plus résilientes et réduire ses dépendances aux minerais critiques ».

Du reste, les patrons de Stellantis et Volkswagen ont décrit, selon Frandroid, un « conflit entre la pression des coûts à court terme, les dépendances à l’égard des pays tiers et la résilience stratégique à long terme ». Une formulation diplomatique pour désigner un dilemme insoluble : l’Europe ne peut ni rivaliser avec les prix chinois (la main-d’œuvre et les machines de production étant elles-mêmes chinoises), ni se passer de Pékin à court terme, ni accepter cette dépendance à long terme.

Des initiatives européennes au compte-gouttes

Face à cette situation, quelques projets émergent. Une usine de production d’aimants a été inaugurée en septembre 2025 en Estonie avec des capacités initiales fixées à 2 000 tonnes par an, selon BFM. À l’aune de la demande européenne, cette capacité reste dérisoire, mais elle témoigne d’une prise de conscience tardive.

L’Europe envisage aussi d’imposer un « bonus CO2 » qui obligerait les voitures électriques à contenir au moins 70 % de composants produits localement, une mesure réclamée par Stellantis et BMW. Pour autant, cette règle ne résout pas la question des matières premières : si les mines européennes restent fermées et que le recyclage ne couvre que 30 à 35 % des besoins, il faudra bien continuer à importer. Or, Renault a déjà annoncé vouloir s’appuyer sur la Chine pour réduire de 40 % ses coûts de production, selon Frandroid.

Reste à savoir pourquoi la mine de Salau n’a toujours pas rouvert, alors que les prix du tungstène ont quintuplé et que les tensions géopolitiques justifieraient amplement une relance de la production nationale. Entre obstacles réglementaires, oppositions environnementales locales et absence de volonté politique claire, la France semble préférer la rhétorique de la souveraineté à sa mise en œuvre concrète. Quarante ans d’inaction, ça commence à faire long.