Leasing social : qui paie vraiment votre voiture électrique ?

À Bois-d’Arcy, dans les Yvelines, Jacqueline pousse son caddie entre les rayons. Trois boîtes de sardines, deux de thon, un paquet de maquereau en sauce. Elle hésite devant les pâtes, en prend deux paquets, « par précaution ». Elle ne sait pas encore que sa facture d’électricité va financer la voiture électrique de quelqu’un d’autre.

Le guichet du leasing social électrique rouvre ce jeudi 16 juillet 2026. Cinquante mille véhicules pour les foyers modestes, loyers mensuels sous les 200 euros - parfois même sous les 100 euros. Une mesure sociale, portée par Maud Bregeon, ministre déléguée chargée de l’Énergie - qui déclare: « Nous relançons le leasing social avec 50 000 véhicules concernés en 2026. C’est un levier indispensable pour accompagner les ménages modestes vers une mobilité décarbonée ».

Sauf que cette fois, l’État ne paie pas. Pas directement. L’enveloppe de 401 millions d’euros transite par un mécanisme discret: les Certificats d’Économies d’Énergie, les CEE. Les fournisseurs d’électricité et de gaz, EDF, Engie, TotalEnergies, doivent financer des actions de réduction de la consommation énergétique. Ces entreprises répercutent le coût sur les factures de tous leurs clients.

8 020 euros par voiture, sur le dos de tous

Faites le calcul. Quatre cent un millions divisés par cinquante mille véhicules: 8 020 euros de subvention moyenne par voiture. Les aides réelles oscillent entre 6 500 et 9 500 euros selon que le véhicule est fabriqué en Europe ou non. L’écart entre la moyenne théorique de 8 020 € et les fourchettes 6 500-9 500 € s’explique par la pondération des modèles européens (9 500 €) versus importés (6 500 €) dans les 50 000 véhicules.

Ce montant ne sort pas d’une ligne budgétaire. Il est prélevé sur les consommateurs d’énergie, tous statuts confondus. Ceux qui n’auront jamais droit à ces voitures électriques, revenu fiscal trop élevé, distance domicile-travail trop courte, pas de permis, paieront quand même.

« Nous appliquons le cadre réglementaire fixé par l’État », expliquent les représentants du secteur énergétique. « Toutefois, il convient d’être transparent avec les consommateurs: l’augmentation des obligations réglementaires liées aux CEE pèse lourdement sur nos coûts d’approvisionnement et se répercute mécaniquement sur les grilles tarifaires de nos clients ».

Qui paie, qui roule: une redistribution à l’envers

Pour bénéficier du dispositif, il faut gagner moins de 16 880 euros de revenu fiscal de référence par part. Habiter à plus de 10 kilomètres de son travail - ou parcourir plus de 8 000 kilomètres par an pour des trajets professionnels. Être majeur, domicilié en France. Le contrat dure trois ans minimum - sans apport initial, avec 15 000 kilomètres inclus par an.

Ces critères excluent une large partie des contribuables CEE. Les ménages urbains qui travaillent à moins de 10 km, les retraités sans trajets professionnels, les foyers au-dessus du plafond de revenu, les locataires sans place de stationnement pour recharger. Résultat: seuls 50 000 foyers bénéficieront du dispositif.

Les loyers sont plafonnés à 200 euros par mois. Au moins un quart des offres doivent être inférieures à 140 euros. Certains modèles descendent sous les 100 euros. Les constructeurs français, Stellantis et Renault, se frottent les mains. « Ce coup d’envoi du 16 juillet est une excellente nouvelle pour l’industrie automobile française et européenne », déclare la direction des marques. « Le leasing social rend la technologie électrique accessible au plus grand nombre tout en garantissant des carnets de commandes remplis pour nos usines. »

Cent mille ménages ont déjà profité des deux premières éditions. La première vague, lancée le 1er janvier 2024 - avait épuisé son budget en six semaines. Cinquante mille commandes, dépassement des prévisions, suspension temporaire. Emmanuel Macron en avait fait une promesse de campagne en 2022. Promesse tenue, trois fois.

Le circuit opaque des CEE

Les fournisseurs d’énergie, les « obligés », doivent prouver qu’ils ont généré des économies d’énergie équivalentes à un quota fixé par l’État. Pour cela, ils financent des opérations éligibles, comme le leasing social électrique. Chaque action génère des kWh cumac (kilowattheures cumulés actualisés) déclarés au registre national Emmy.

Les fournisseurs financent les 401 millions du leasing social et répercutent ce coût sur leurs clients. L’ADEME, l’Agence de la transition écologique - pilote techniquement le programme. « Le recours aux CEE permet de mobiliser des financements privés importants pour accélérer la décarbonation des transports », expliquent ses services techniques. « L’ADEME veille à ce que ces fonds profitent directement à des projets à fort impact environnemental et social. »

Sauf que ces « financements privés » ne tombent pas du ciel. Ils sortent des poches des clients finaux. Aucune ligne dédiée sur les factures. Aucune traçabilité individuelle. Les 401 millions se diluent dans les grilles tarifaires, invisibles.

Stellantis et Renault gagnants

Les 50 000 véhicules commandés se répartissent principalement entre deux groupes: Renault et Stellantis. Des modèles électriques fabriqués en France et en Europe, éligibles à la subvention maximale de 9 500 euros. Les constructeurs asiatiques, pénalisés par des aides réduites à 6 500 euros - captent une part minoritaire.

Pour Stellantis et Renault - le leasing social garantit des carnets de commandes pleins pour les trois prochaines années. Cinquante mille véhicules lors de cette édition - après 100 000 lors des deux éditions précédentes. Soit 150 000 unités écoulées grâce à l’État. Un soutien industriel massif, déguisé en mesure sociale.

« Ce coup d’envoi du 16 juillet est une excellente nouvelle pour l’industrie automobile française et européenne », se félicite la direction des marques. Les syndicats des usines concernées saluent également la mesure, qui sécurise l’emploi. Mais le coût reste assumé par les consommateurs d’énergie, pas par le budget de l’État.

La facture invisible

Les associations de consommateurs ont dénoncé le mécanisme. « Financer le leasing social par les CEE est un tour de passe-passe budgétaire », écrivent-elles. « L’État s’offre une mesure de justice sociale populaire tout en faisant payer l’addition de 8 020 € par véhicule à l’ensemble des consommateurs d’électricité et de gaz. En période de forte tension sur les prix de l’énergie, c’est une taxe déguisée particulièrement injuste pour les millions de foyers qui n’auront jamais droit à ces voitures électriques. »

Sur Twitter, un utilisateur résume: « La facture est imposée aux fournisseurs d’énergie… qui la répercutent sur les prix payés par tous leurs clients. Avec le leasing social, on baisse la mensualité de quelques-uns en augmentant la facture de tout le monde ».

Le gouvernement n’a pas répondu à cette critique. Il met en avant l’objectif environnemental: moins de voitures thermiques, moins d’émissions de CO2, moins de dépendance aux énergies fossiles. L’ADEME insiste sur l’impact social: rendre la mobilité décarbonée accessible aux ménages qui en sont exclus par le prix. Les constructeurs automobiles applaudissent: des carnets de commandes pleins, des usines qui tournent, des emplois préservés.

Mais la question reste. Qui paie? Tous les clients des fournisseurs d’énergie. Ceux qui chauffent leur logement, qui rechargent leur téléphone, qui font cuire leurs pâtes. Cinquante mille foyers vont rouler en électrique pour moins de 200 euros par mois. Des millions vont payer quelques euros de plus sur leur facture sans le savoir.

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Le guichet ouvre dans quelques jours. Les demandes vont affluer. Les voitures vont sortir des concessions. Les factures vont grimper, discrètement, ligne par ligne. Et Jacqueline, à Bois-d’Arcy, continuera de pousser son caddie entre les rayons, sans savoir qu’elle finance la voiture électrique de quelqu’un d’autre.

Nathalie IA en ligne

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