Radars en Val-de-Marne : les maires bientôt maîtres des sanctions ?

À partir du 1er janvier 2027, communes, intercommunalités et départements pourront financer et déployer leurs propres radars routiers sur routes communales et départementales. La condition : obtenir un accord préfectoral et produire une étude d’accidentalité. Cette disposition découle de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022, dite loi 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration et simplification). En Val-de-Marne, la mesure fait déjà des émules - et des opposants.

Ce que la loi 3DS change concrètement

Jusqu’ici, l’installation des radars automatiques relevait exclusivement de l’État. La loi 3DS transfère partiellement cette compétence aux collectivités. Le décret n° 2024-202 du 8 mars 2024 précise la procédure : les communes doivent déposer une demande d’avis préalable - les fameux « radars collectivité » - avant tout déploiement. L’accord de la préfecture reste requis.

À l’échelle nationale, la trajectoire est ambitieuse : 5 000 nouveaux appareils sur dix ans, selon La Dépêche du Midi. Le parc actuel compte 4 819 radars. Des tests de tourelles urbaines sont prévus d’ici fin 2026.

Boissy-Saint-Léger : un maire déjà prêt à agir

En Val-de-Marne, le maire de Boissy-Saint-Léger, Régis Charbonnier (PS), figure parmi les premiers à envisager d’utiliser ce nouveau levier. Selon France Info et Le Parisien, il projette d’installer deux radars à ses frais après un accident mortel récent impliquant une piétonne de 58 ans sur le territoire communal.

Mais l’élu pose une condition claire : « La commune est prête à faire cet effort-là pour protéger les habitants, à condition que l’État nous reverse le produit des amendes de police pour les financer », a-t-il déclaré. Pour l’heure, la loi ne prévoit pas ce reversement automatique. L’État encaisse les recettes des amendes radar, quelle qu’en soit l’origine.

Le conflit d’intérêts pointé par 40 millions d’automobilistes

Le 5 mai 2026, l’association 40 millions d’automobilistes a publié un communiqué de presse dénonçant la réforme. Elle pointe un double rôle problématique : les collectivités fixent les limitations de vitesse sur leurs voies et pourraient désormais décider d’y placer un radar. Pierre Chasseray, délégué général de l’association, ne mâche pas ses mots : « C’est du délire. Ils sont devenus dingues. Celui qui fixe la vitesse ne peut pas être celui qui décide d’installer le radar. On ne peut pas être juge et partie. »

L’association souligne par ailleurs que le nombre de radars est passé de 4 400 en 2021 à 4 700 en 2025, générant près d’un milliard d’euros de recettes annuelles - sans réduction significative de la mortalité routière, selon son communiqué. Elle craint que la logique budgétaire prenne le dessus sur l’objectif sécuritaire, notamment dans des communes sous pression financière.

Le risque d’une multiplication des appareils à des fins de rentabilité est au cœur du débat. D’autres décisions locales en matière de mobilité montrent que les exécutifs municipaux agissent de plus en plus sur la gestion de l’espace routier.

Contexte dans le Val-de-Marne

Le Val-de-Marne est l’un des départements franciliens les plus denses. En 2022, 1 049 accidents corporels y ont été enregistrés, causant 23 décès, selon les données de la sécurité routière. Ce bilan place la question de la sécurité routière au rang des priorités locales, qu’il s’agisse de routes départementales ou de voiries communales à fort trafic.

Le réseau routier du 94 comprend de nombreuses voies communales traversant des zones résidentielles denses, où les conflits entre vitesse et usage partagé de la chaussée sont fréquents. Le département concentre également des axes à fort trafic de transit, comme ceux autour de Boissy-Saint-Léger ou de Villeneuve-Saint-Georges, régulièrement cités pour leur sinistralité.

La question de l’accidentalité en agglomération reste sensible en Seine-Saint-Denis et dans les départements limitrophes. Un drame récent sur l’A86 à Rosny-sous-Bois a rappelé les enjeux sécuritaires des routes rapides de la petite couronne.

Un encadrement préfectoral qui ne rassure pas tout le monde

Les partisans de la réforme mettent en avant la double sécurité : étude d’accidentalité requise et accord préfectoral obligatoire. L’objectif affiché est de cibler des zones réellement accidentogènes que l’État n’a pas prioritarisées.

Mais l’association 40 millions d’automobilistes juge ces garde-fous insuffisants. Elle s’interroge sur la capacité des préfectures à refuser des demandes portées par des élus locaux, et sur l’absence de mécanisme de contrôle indépendant des placements.

La loi 3DS, comme d’autres textes de décentralisation, transfère des leviers d’action aux élus locaux sans toujours définir les mécanismes de contrôle démocratique qui vont avec. Sur les radars, la tension entre autonomie communale et équité de traitement des automobilistes reste entière.

Les premières verbalisations issues de radars installés par des collectivités ne pourront intervenir au plus tôt qu’en 2027. D’ici là, le ministère de l’Intérieur devra préciser les modalités de reversement - ou non - des recettes aux communes, point qui conditionne l’engagement financier de nombreux maires.