Poissy : Stellantis enterre 90 ans d’assemblage automobile pour 100 millions et des promesses

Le couperet est tombé jeudi 16 avril ^[1]. Stellantis ^[2], cinquième constructeur mondial, a officialisé l’arrêt définitif de la production automobile sur son site historique de Poissy (Yvelines) ^[3] à compter de fin 2028 ^[4]. L’usine, née en 1938 ^[5], dernière manufacture automobile d’Île-de-France, cessera d’assembler l’Opel Mokka ^[6] et la DS 3 ^[6] - deux modèles vieillissants lancés respectivement en 2020 ^[7] et 2018 ^[8]. La production de l’Opel Mokka prendra fin en décembre 2028 ^[9]. Aucun nouveau véhicule ne prendra le relais.

Eric Haan ^[10], directeur du site, a présenté la décision lors d’un CSE exceptionnel comme une « co-construction efficace avec des partenaires sociaux responsables » ^[11]. Xavier Chéreau ^[12], directeur des ressources humaines de Stellantis, a promis « un avenir pérenne au site industriel de Poissy autour d’activités résolument tournées vers l’avenir » ^[13]. Les mots sont calibrés. Les chiffres, eux, racontent autre chose.

Le compte n’y est pas

Le site compte aujourd’hui 2 000 emplois ^[14] au total. Pour comprendre les promesses de Stellantis, il faut distinguer deux périmètres. Le premier est celui des ouvriers: 1 925 « sur le papier » ^[15], dont 1 580 personnes ^[16] travaillant effectivement sur place. Le groupe annonce le maintien de 1 000 postes ouvriers ^[17] sur les 1 500 ^[18] actuels. Le second périmètre est celui de l’ensemble des emplois du site - ouvriers, techniciens, cadres confondus: Stellantis table sur 1 200 emplois ^[19] à horizon 2030 ^[20]. La différence entre les 1 000 postes ouvriers et les 1 200 emplois totaux correspond vraisemblablement aux quelque 200 postes de cadres, techniciens et administratifs maintenus sur le site.

Le groupe mise sur les départs naturels liés à une pyramide des âges exceptionnelle. Selon la direction, la moyenne d’âge avoisine 56 ans ^[21]; selon Frédéric Lemayitch ^[22], délégué central CFTC, elle se situe plutôt « à 54-55 ans » ^[23] - l’écart tient probablement au périmètre retenu (ouvriers seuls ou ensemble des salariés) et à la date de mesure. Quoi qu’il en soit, d’ici fin 2028, une large part des effectifs aura atteint l’âge de la retraite.

Le syndicat Sud Stellantis Poissy ^[24] ne s’y trompe pas. L’organisation dénonce « la fermeture de l’usine » et estime que « les promesses de nouvelles activités industrielles annoncées ne représentent que 2 à 300 emplois » ^[25]. Le calcul est simple: si Sud a raison, ce ne sont pas 1 000 postes ouvriers qui seront maintenus, mais 200 à 300. L’écart entre la promesse de la direction et l’estimation syndicale est de un à cinq. Quelqu’un ment - ou personne ne sait.

Quatre activités de substitution, zéro véhicule neuf

À partir de 2029 ^[26], le site intégrera quatre nouvelles activités industrielles ^[27]: « la production de pièces automobiles, la valorisation de pièces dans une logique d’économie circulaire, la préparation et la transformation de véhicules et l’impression 3D de pièces pour des petites séries » ^[28]. Sur les 100 millions d’euros ^[29] promis, 20 millions ^[30] iront à une nouvelle presse d’emboutissage. L’activité de démontage de véhicules hors d’usage et recyclage de pièces de réemploi débutera au second semestre 2026 ^[31].

Frédéric Lemayitch ^[22] résume le paradoxe avec lucidité: « L’arrêt de l’assemblage sur le site de Poissy, c’est la page d’un livre qu’on va refermer, mais par contre l’engagement d’avoir 1 000 emplois plus 100 millions d’investissement, c’est quand même finalement aussi une nouvelle histoire qu’on est en train d’écrire » ^[32]. Il ajoute: « La moyenne d’âge à Poissy est très élevée, de 54-55 ans ^[23], et, quand l’activité d’assemblage s’arrêtera, ce sera deux ans de plus » ^[33]. Dit autrement: « Beaucoup veulent partir et Stellantis maintiendra à Poissy les emplois de ceux qui souhaitent rester » ^[34].

Fabrice Jamart ^[35], représentant du syndicat CGT, tranche: « Pour moi, c’est de la démagogie, dire « Nous agissons, nous prenons soin de vous, ne vous inquiétez pas ». Puis, quand le couperet tombera, il sera trop tard » ^[36].

Une usine en mort clinique depuis des années

Les chiffres de production disent tout. En 2025 ^[37], Poissy a assemblé 89 500 unités ^[37] - contre 145 000 ^[38] deux ans plus tôt. La prévision tombe à 68 000 unités en 2026 ^[39], puis 65 000 en 2027 ^[40], et 55 000 en 2028 ^[41]. En 2025, le taux d’utilisation de la capacité n’atteignait que 58 % ^[42]. Rapporté à l’apogée de 1976 ^[43], quand l’usine employait 27 000 personnes ^[44] et assemblait 569 000 véhicules ^[45] par an, la chute est vertigineuse.

La production quotidienne s’établit à 400 véhicules par jour ^[46], dont moins de 5 % de DS 3 ^[47] - un modèle lancé en 2018 ^[8] qui n’a jamais trouvé son marché. Le marché européen a perdu 3 millions de voitures ^[48] depuis la période pré-Covid, soit l’équivalent de la capacité de 10 usines automobiles ^[49]. Antonio Filosa ^[50], directeur général de Stellantis, l’a reconnu: « Nous ne pouvons pas nous permettre de perdre 3 millions de voitures supplémentaires » ^[51].

Le cadre légal: pas de plan social, mais pas de garantie non plus

Stellantis exclut « toute fermeture et tout plan social » ^[52] et « garantit qu’une solution d’emploi sera proposée à chaque salarié, y compris après l’arrêt des modèles actuellement produits » ^[53]. En droit du travail français, cette formulation n’engage que la bonne volonté de l’employeur. Sans plan de sauvegarde de l’emploi (PSE), les salariés ne bénéficient d’aucune des protections prévues par les articles L.1233-61 et suivants du Code du travail - notamment le reclassement obligatoire, les mesures d’accompagnement chiffrées et le contrôle de la Dreets. La stratégie de Stellantis repose sur l’attrition naturelle: les départs en retraite feront le travail qu’un PSE aurait rendu visible et contestable. C’est légal. C’est aussi une manière d’éviter tout débat public sur l’ampleur réelle des suppressions de postes.

On se souvient de la fermeture de l’usine PSA d’Aulnay-sous-Bois en 2013-2014: le constructeur avait alors promis le reclassement de quelque 3 000 salariés, notamment vers d’autres sites du groupe. Plusieurs années après, les bilans syndicaux et les enquêtes de presse avaient montré que des centaines de salariés n’avaient pas retrouvé d’emploi stable, et que les reconversions promises sur le site (zone d’activité économique) avaient tardé à se concrétiser. Le précédent invite à la prudence sur les engagements de Stellantis à Poissy.

Le syndicat Sud ^[54] a appelé à la grève le 23 avril ^[55]. Une centaine de personnes ^[56] ont manifesté le 18 juin ^[57] devant le conseil régional d’Île-de-France.

Le fantôme du PSG sur les chaînes de montage

L’angle mort de cette reconversion porte un nom: le PSG ^[58]. Stellantis envisage de vendre un tiers ^[59] de la superficie du site pour la construction du futur stade du Paris-Saint-Germain. Le club lorgne 50 hectares ^[60] sur les 170 hectares ^[61] du site. Le PSG a officiellement retenu Poissy ^[62] et la ZAC de la Tuilerie à Massy ^[62] comme deux sites finalistes pour un stade de 60 à 90 000 places ^[63]. La décision sera prise à l’automne 2026 ^[64].

Le site Stellantis de Poissy ^[65] propose 75 hectares, situé à seulement 6 kilomètres ^[66] du Campus du PSG. Victoriano Melero ^[67], directeur général du PSG, a déclaré: « Nous sommes sur un projet industriel à quarante ans, donc on ne peut pas travailler avec des si » ^[68]. Phillippe Juravert ^[69], conseiller régional LFI, rétorque que « l’État devrait mettre le paquet non pas sur le PSG mais sur les emplois industriels » ^[70].

Le précédent existe. En 2022 ^[71], Stellantis avait vendu 42 hectares ^[72] sur son site de Sochaux pour d’autres activités économiques. Le schéma se répète: on promet la reconversion industrielle, on vend le foncier.

L’hémorragie française

Poissy s’inscrit dans une série noire. C’est la troisième fermeture d’une usine d’assemblage en Île-de-France en quinze ans ^[73]: après Aulnay-sous-Bois (PSA) en 2014 ^[74] et Flins (Renault) en 2024 ^[75]. Les usines Renault de Boulogne-Billancourt avaient fermé en 1992 ^[76]. Citroën avait fermé ses chaînes du quai de Javel en 1975 ^[77], celles de Levallois en 1988 ^[78]. L’Île-de-France, berceau de l’automobile française, n’assemblera plus une seule voiture après 2028.

À l’échelle nationale, la production automobile a dégringolé de 3,66 millions d’unités ^[79] en 2004 à 1,46 million ^[80] l’an passé. La France a perdu un million de véhicules ^[81] à la production depuis 2020 et 40 000 emplois ^[82] depuis 2019. La filière automobile est passée de 425 500 emplois en 2010 ^[83] à 286 800 en 2023 ^[84]. Et 75 000 emplois ^[85] sont à risque d’ici 2035.

Le déficit de la balance commerciale automobile est devenu abyssal: -14,4 milliards ^[86] l’an dernier pour les véhicules, -5,6 milliards ^[87] pour les équipements. Depuis 2019, la filière cumule 135 milliards ^[88] de déficit. Ce chiffre devrait franchir les 150 milliards ^[89] cette année.

L’explication tient en trois chiffres: le coût horaire de la main-d’œuvre frise les 32,50 euros ^[90] en France, contre 23 euros ^[91] en Espagne et 6 à 7 euros ^[92] au Maroc. Stellantis garde en France quatre usines ^[93] d’assemblage sur 42 dans le monde: Mulhouse, Sochaux, Rennes et Hordain ^[94], pour une production totale de près de 662 000 véhicules ^[95] en 2025. PSA comptait 126 000 salariés ^[96] en France il y a vingt ans, 62 000 ^[97] en 2019. Stellantis n’en emploie plus que 39 000 ^[98] sur 12 sites industriels ^[99].

Ce que personne ne calcule

Stellantis promet 100 millions d’euros ^[100] d’investissement pour reconvertir Poissy. Rapporté aux 1 200 emplois totaux promis à horizon 2030, cela représente environ 83 000 euros par poste. C’est un chiffre modeste pour de l’économie circulaire et de l’impression 3D. Mais le green-campus de Poissy, inauguré à côté, accueille déjà 8 200 salariés ^[101] de R&D sur 72 000 m² ^[102]. Le site mute: les cols blancs remplacent les cols bleus. Les 8 200 ingénieurs du campus pèsent déjà près de sept fois plus que les 1 200 emplois promis sur le site industriel. Poissy ne meurt pas. Poissy change de classe sociale.

Sandrine Berno Dos Santos ^[103], maire de Poissy ^[104], se dit « rassurée » par l’assurance qu’il n’y aura pas de plan social. Contactée par plusieurs médias, la Région Île-de-France n’a pas fait connaître de position officielle sur la reconversion du dernier site d’assemblage automobile francilien. Jean Vilaca ^[105], conducteur de ligne de presse à emboutir depuis 33 ans ^[106] à Poissy, ne partage pas l’optimisme de la mairie: « Aulnay en 2014, Saint-Ouen en 2021, Douvrin dans un an… Nous, à Poissy, on est les prochains » ^[107].

Les comptes parlent. La production de Stellantis en France devrait chuter de 11 % ^[108] entre 2025 et 2028, passant de 661 000 véhicules ^[109] à moins de 590 000 ^[110]. Le groupe a passé 22 milliards d’euros ^[111] de charges exceptionnelles. Le parc roulant français vieillit: 40 millions de véhicules ^[112] d’une moyenne d’âge de 12 ans. C’est sur ce parc vieillissant que Stellantis mise pour justifier ses activités de recyclage et de pièces de rechange.

Que peut-on établir avec certitude? L’assemblage automobile s’arrêtera fin 2028 ^[4]. Cent millions d’euros ^[100] seront investis. Quatre activités de substitution sont annoncées ^[27]. La direction promet 1 000 postes ouvriers ^[17] et 1 200 emplois au total ^[19]. Le syndicat Sud ^[24] n’en compte que 200 à 300 réels ^[25]. Ce qui reste incertain, c’est tout le reste: la viabilité économique du recyclage et de l’impression 3D à cette échelle, la capacité de Stellantis à tenir ses engagements d’emploi au-delà de l’attrition naturelle, et le sort des 50 hectares convoités par le PSG ^[58]. Le pari est que la France ne fabriquera plus de voitures, mais réparera celles des autres. C’est un aveu.

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