Voiture électrique : Lecornu promet 2 sur 3 en 2030, la réalité dit 1 sur 5

Sébastien Lecornu ^[1] a pris la parole ce vendredi 10 avril ^[2]. Le ton était solennel. Le mot « patriotique » est sorti. Et le chiffre-choc avec : « D’ici 2030 ^[3], 2 voitures neuves sur 3 ^[4] devront être électriques. »

LES ENJEUX

Un objectif jugé irréaliste

Passer de 20 % à 66 % de part de marché électrique en quatre ans exige un triplement sans précédent, que même les analystes du secteur considèrent comme inatteignable.

Un marché sous perfusion publique

83 % des acheteurs de VE ont bénéficié d'aides en 2024. Sans subventions, le marché des particuliers s'effondre.

Souveraineté énergétique

Les importations d'hydrocarbures coûtent plus de 60 milliards d'euros par an à la France. L'électrification est un levier de réduction de la dépendance.

Made in France vs délocalisation

27 % des VE vendus en France sont assemblés dans l'Hexagone, contre 16 % des thermiques. L'électrique relocalise la production.

Le recul européen

L'UE a assoupli son objectif 2035 de 100 % à 90 % de réduction CO2. Les constructeurs temporisent, Stellantis relance le thermique.

Traduction : 66 % ^[5] de part de marché dans moins de quatre ans.

Part de marché actuelle : 20 % ^[6]. Soit 327 234 véhicules ^[7] en 2025 ^[6].

Il faut tripler. En quatre ans. Personne n’y croit.

Le plan : 10 milliards et un leasing XXL

Pour y arriver, Lecornu ^[8] sort le chéquier. Le soutien à l’électrification passe de 5,5 milliards d’euros ^[9] à 10 milliards d’euros par an ^[10] d’ici 2030 ^[3]. Doublement net.

Côté automobile, trois mesures concrètes :

• Leasing social renforcé dès juin ^[11] : 100 000 voitures électriques ^[12] subventionnées par l’État. Moitié pour les foyers modestes (50 000 ^[13]), moitié pour les gros rouleurs (50 000 ^[14]) - « les aides à domicile, les aides-soignantes, les infirmières, les artisans » ^[15].
• Production nationale : 400 000 véhicules électriques par an ^[16] dès 2027, 1 million en 2030 ^[17].
• Aides aux entreprises : jusqu’à 100 000 euros ^[18] par utilitaire ou poids lourd électrique.

L’argument massue de Matignon : « Faire 100 kilomètres en véhicule électrique coûte entre 2 et 3 euros ^[19] contre 11 euros ^[20] avec du diesel. » Avec un gazole à 2,39 €/l ^[21] ce vendredi, l’argument porte.

« Électrifier la France, c’est un atout, c’est un objectif patriotique » ^[22], a lancé le Premier ministre ^[1]. Version officielle : souveraineté énergétique. Version réelle : les importations d’hydrocarbures ont coûté plus de 60 milliards d’euros ^[23] à la France en 2025 ^[23].

Le mur des chiffres

Sauf que. Les données du ministère de la Transition écologique racontent une autre histoire.

En 2025 ^[24], 1,665 million ^[24] de voitures particulières neuves ont été immatriculées en France. En baisse de 5,2 % ^[25] sur un an. Et de 26,3 % ^[26] par rapport à 2019 ^[26]. Le marché rétrécit.

Sur ces ventes, l’électrique représente 19,9 % ^[27]. La motorisation dominante ? L’hybride non rechargeable, à 42,5 % ^[28]. Le thermique pur pèse encore 26,7 % ^[29]. L’électrique arrive troisième.

Pire : le marché électrique est tiré par les entreprises, pas par les particuliers. Le B2B représente 58 % ^[30] des ventes de véhicules électriques en France. La part des particuliers dans l’achat de VE est tombée à 49,3 % ^[31] en 2025 - plus bas historique. Elle était de 62,9 % ^[32] en 2024.

Autrement dit, les Français ne se ruent pas sur l’électrique. Ce sont les flottes d’entreprises, poussées par la fiscalité, qui font les chiffres.

Et quand les particuliers achètent électrique, c’est avec l’aide de l’État. En 2024 ^[33], 83 % ^[34] des acquéreurs de voitures électriques ont bénéficié d’au moins une aide publique. Coût total pour le contribuable : 1,25 milliard d’euros ^[35]. Le leasing social à lui seul a généré entre 23 500 et 25 000 immatriculations ^[36] en 2025, soit près de 20 % ^[37] des ventes de VE aux particuliers.

Résultat : sans perfusion publique, le marché s’effondre. Marie-Laure Nivot ^[38], analyste chez AAA Data ^[39], le dit sans détour : « Le pic de voitures électriques enregistré en janvier montre l’influence des aides à l’achat et brouille la lecture du marché » ^[40].

Le syndicat Mobilians ^[41] résume le problème en une phrase : « Après avoir convaincu les early adopters, l’électrique doit séduire la majorité » ^[42]. On n’y est pas.

Le parc français, un pétrolier

Même en dopant les ventes neuves, le parc roulant reste massivement thermique. Moins de 3 % ^[43] des 39,5 millions ^[44] de véhicules particuliers en circulation sont électriques. Le marché de l’occasion - 77 % ^[45] des achats de voitures - reste dominé par le diesel à 44 % ^[46]. L’âge moyen des véhicules d’occasion : 11,1 ans ^[47].

Comprendre : même si Lecornu ^[1] atteignait son objectif de 66 % ^[5] de ventes neuves électriques en 2030, l’immense majorité des voitures sur les routes françaises resterait thermique pendant encore une décennie.

L’Europe recule, Lecornu accélère

Paradoxe : pendant que Paris affiche une ambition maximale, Bruxelles fait marche arrière. Le 16 décembre 2025 ^[48], la Commission européenne a assoupli l’objectif 2035 ^[49] : de 100 % ^[50] à 90 % ^[51] de réduction des émissions CO2. Pour les utilitaires, l’objectif 2030 passe de 50 % ^[52] à 40 % ^[53].

Stéphane Séjourné ^[54], vice-président de la Commission, assume : « L’objectif reste le même, les flexibilités sont en réalité des réalités pragmatiques au vu de l’adhésion des consommateurs » ^[55].

Traduction : les consommateurs européens ne suivent pas. En Europe, l’électrique ne représente que 16,4 % ^[56] des ventes de janvier à octobre. L’hybride rechargeable : 9,1 % ^[57].

Renault temporise, Stellantis recule

Les constructeurs eux-mêmes n’y croient qu’à moitié. Renault ^[58] vise 100 % ^[59] de ventes « électrifiées » - électriques ou hybrides - en Europe d’ici 2030 ^[58]. C’est un recul par rapport à son objectif de 2021 ^[60], qui prévoyait 100 % de voitures tout électrique. Le groupe vend encore 40 % ^[61] de voitures purement thermiques en Europe.

Son plan « futuREady » ^[62], piloté par le nouveau DG François Provost ^[63], prévoit 36 ^[64] nouveaux modèles dont 16 électriques ^[65]. Mais aussi des prolongateurs d’autonomie promettant 1 400 km ^[66] d’autonomie. L’électrique pur, c’est fini comme dogme.

Stellantis ^[67], de son côté, va carrément relancer des modèles à essence et diesel ^[67]. On connaît la chanson.

Le vrai argument : la facture pétrolière

Reste un point que Lecornu ^[8] a raison de marteler. Les énergies fossiles représentent encore 60 % ^[68] de l’énergie consommée en France. L’électricité, produite à 40 % ^[69] du mix, coûte trois fois moins cher ^[70] que le pétrole. Selon Transport & Environment ^[71], un conducteur électrique économise en moyenne 77 euros par mois ^[72].

Et l’électrique, c’est du Made in France : 27 % ^[73] des VE vendus en France sont assemblés dans l’Hexagone, contre seulement 16 % ^[74] des thermiques. Léo Larivière ^[71], de T&E France, tranche : « L’histoire récente du thermique, c’est la délocalisation. La tendance de l’électrique, c’est le Made in France » ^[75].

L’argument économique et industriel tient. L’objectif chiffré, non.

Verdict

Lecornu ^[1] promet deux voitures sur trois ^[76]. La réalité, c’est une sur cinq ^[6]. Le retard cumulé des achats de véhicules particuliers électriques dépasse 300 000 VP ^[77] entre 2020 et 2024. Les particuliers se détournent. Le marché ne tient que sous perfusion d’aides publiques.

L’objectif de 66 % ^[5] en 2030 « semble irréaliste » ^[5] - ce n’est pas nous qui le disons, c’est Caradisiac, en citant les données officielles.

Promesse de plus.