Kérosène : le gouvernement convoque les compagnies aériennes le 6 mai

La date est fixée. Le gouvernement réunira les compagnies aériennes le mercredi 6 mai 2026 ^[1] au ministère des Transports ^[2], a indiqué le ministère le 29 avril ^[3]. La réunion avait été annoncée la veille par Roland Lescure ^[4], ministre de l’Économie, et son collègue des Transports Philippe Tabarot ^[5]. À l’ordre du jour: « les volumes, les prix, les politiques d’annulation, le respect et la protection des consommateurs » ^[6].

LES ENJEUX

Approvisionnement

La France dispose de trois mois de stocks stratégiques [17]. Roissy et Orly sont approvisionnés par oléoduc depuis Le Havre [23].

Coûts d'exploitation

Le kérosène est passé de 25 % à 45 %, voire « presque la moitié » des coûts compagnies depuis février [33][34][35].

Annulations de vols

Transavia annule moins de 2 % de ses vols en mai-juin, environ 200 sur 14 000 [46][13][14]. Les passagers ont droit au remboursement ou au réacheminement.

Pratique Volotea

Suppléments jusqu'à 14 euros après l'achat du billet [63]. Le ministre saisit la DGAC [69].

Soutien fiscal

Reports de charges sociales et fiscales évoqués [55], sans chiffrage budgétaire public à ce jour.

Le décor est posé depuis le 28 février 2026 ^[7], date du déclenchement de la guerre au Moyen-Orient. Depuis, l’importation de pétrole et de carburant d’aviation depuis les pays du Golfe est impossible ^[8]. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite en temps normal 20 % du kérosène ^[9], reste sous tension. Le prix du kérosène a doublé ^[10] depuis le début du conflit, passant de 800 dollars la tonne ^[11] à environ 1 500 dollars ^[12].

Le discours rassurant du gouvernement

Le 28 avril ^[15], Roland Lescure a martelé qu’il n’y avait « pas d’inquiétude à avoir sur l’approvisionnement en kérosène pour le mois de mai » ^[16]. Il a rappelé que la France dispose de trois mois de stocks ^[17] de pétrole et de carburants. Sur le plateau des « 4 Vérités » le 5 mai ^[18], Philippe Tabarot a confirmé: « On n’a pas touché à nos stocks pour l’instant » ^[19].

Les chiffres précis sont publics. Selon Le Monde, le ministre de l’Économie évoque moins de 2 millions de barils ^[20] de kérosène ponctionnés sur près de 100 millions de barils ^[21] de stocks totaux. Les aéroports de Roissy et Orly ^[22] sont approvisionnés via un réseau d’oléoducs directement reliés aux raffineries et à un terminal au Havre ^[23]. La majorité du pétrole brut alimentant ces infrastructures vient d’Amérique du Nord ^[24], a précisé Christelle de Robillard ^[25], directrice de la stratégie du Groupe ADP.

Le ton est unanime côté transporteurs. « Jusqu’en juin nous ne prévoyons absolument aucun problème », a déclaré Steven Zaat ^[26], directeur financier d’Air France-KLM. Pascal de Izaguirre ^[27], PDG de Corsair et président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers, parle d’une visibilité de 4 à 6 semaines ^[28] et indique: « On a une garantie jusqu’à septembre » ^[29].

Stocks contre flux: la vraie nature de la contradiction Lescure-Pouyanné

À six jours d’écart, deux acteurs majeurs ont tenu des discours apparemment incompatibles. Le 28 avril, Roland Lescure assure qu’il n’y a « pas d’inquiétude » pour mai ^[16]. Quelques jours plus tôt, Patrick Pouyanné ^[30], PDG de TotalEnergies, prévient: « Si la situation perdure encore deux ou trois mois, nous entrerons dans une ère de pénurie énergétique » ^[31]. Les deux affirmations sont publiques. Elles ne portent pas sur le même objet.

Lescure parle des stocks déjà constitués sur le sol français: trois mois de réserves ^[17], moins de 2 millions de barils ponctionnés sur près de 100 millions ^[20][21]. Son horizon est court - mai, juin. Pouyanné, lui, ne parle pas du stock, il parle du flux: la capacité à reconstituer les volumes par l’importation, dans un contexte où les routes du Golfe restent fermées ^[8] et où l’Europe a dû basculer ses approvisionnements vers l’Amérique du Nord et l’Afrique de l’Ouest. Son horizon est l’été, voire la rentrée. Les deux déclarations peuvent être simultanément exactes; lues isolément, elles donnent une image trompeuse de la crise.

Le vrai problème n’est pas le volume, c’est le prix

Tabarot l’a dit lui-même mardi 5 mai: « Ce n’est pas un problème d’approvisionnement, c’est aujourd’hui plus un problème au niveau des prix et de survie de certaines compagnies » ^[32]. Le carburant représentait environ 25 % des coûts avant le conflit ^[33]. Il en constitue désormais près de 45 % ^[34] selon la Fédération nationale de l’aviation et des données reprises par BFMTV. Le Monde, citant des compagnies, évoque pour sa part « presque la moitié » ^[35] des coûts, soit environ 50 %. L’écart entre 45 % et 50 % n’est pas anodin: il reflète des périmètres de calcul différents selon les compagnies, leurs routes (long-courrier ou moyen-courrier) et leurs politiques de couverture, mais l’ordre de grandeur est confirmé. Pascal de Izaguirre, sur BFM Business, parle d’une évolution des prix « entre deux fois et deux fois et demi » ^[36] le niveau d’avant-conflit.

Les passagers payent déjà une partie de l’addition. Air France-KLM prévoit de transférer environ 60 % de la hausse du carburant ^[37] à ses clients au deuxième trimestre. La surcharge carburant atteint 100 euros ^[38] sur les vols long-courriers aller-retour d’Air France et 10 euros ^[39] sur les moyen-courriers de Transavia et Air France. Selon l’IATA ^[40], le bénéfice moyen par passager d’une compagnie est inférieur à 10 euros ^[41]. La marge ne tient pas face à un doublement du carburant - d’où les annulations.

Annulations: ce que les passagers peuvent (et ne peuvent pas) réclamer

Transavia ^[44], filiale low-cost d’Air France-KLM, a annoncé le 26 avril 2026 ^[45] l’annulation de moins de 2 % de ses vols ^[46] programmés en mai et juin, soit environ 200 vols ^[13] sur 14 000 ^[14]. Volotea ^[47] avait déjà annulé quelques dizaines de vols en mars ^[48] en France. Le cabinet de Maud Brégeon ^[49], ministre déléguée à l’Énergie, est explicite: « Les compagnies aériennes qui pratiquent des annulations de vols le font pour des raisons économiques. Ce sont des vols non rentables du fait de la hausse des prix du carburant » ^[50]. Thierry Bros ^[51], professeur à Sciences-Po, le résume sans détour: « Si le tarif devient rédhibitoire pour les voyageurs, et qu’ils ne paient plus, alors maintenir les avions au sol devient finalement plus rentable » ^[52].

Pour les passagers, le cadre juridique est connu mais peu mobilisé. Le règlement européen (CE) n° 261/2004 prévoit que toute annulation de vol au départ d’un aéroport européen ouvre droit, au choix du passager, au remboursement intégral du billet ou au réacheminement sur un autre vol. en cas de prévenance inférieure à quatorze jours, une indemnité forfaitaire peut être due selon la distance, sauf circonstances exceptionnelles - notion que les compagnies invoquent souvent mais qui s’apprécie au cas par cas devant le juge. Les frais annexes (hôtel, location de voiture, autres prestations) ne sont, eux, pas couverts par le règlement aérien: Transavia a indiqué prévenir ses clients « suffisamment tôt » et proposer un report ou un remboursement, conformément à ses obligations.

L’effet sur la demande est déjà mesurable. Selon une étude de France Tourisme publiée le 28 avril ^[53], « L’été 2026 confirme un net ralentissement des départs » ^[54]. Les réservations estivales se replient à mesure que les surcharges s’empilent et que la confiance des voyageurs s’érode.

Soutien fiscal: ce que le gouvernement a (et n’a pas) mis sur la table

C’est la première demande des compagnies. Pascal de Izaguirre l’a annoncé sur RTL: « Le gouvernement semble avoir accepté, pour les compagnies qui les demanderaient, des reports de charges sociales et fiscales pour soulager la trésorerie » ^[55]. Le président de la Fnam plaide aussi pour ne pas alourdir la fiscalité du secteur ^[56]: « A priori, on avait obtenu un moratoire en 2026 parce que vous savez que le secteur aérien français ploie sous le poids des redevances, des impôts. N’en rajoutons pas » ^[57].

Reste l’essentiel: aucun document public ne précise à ce stade le coût budgétaire de ces reports, le périmètre des compagnies bénéficiaires, le calendrier d’application ni les conditions de remboursement. La distinction juridique entre un report de charges (différé de paiement) et une exonération (perte sèche pour les finances publiques) n’a pas été tranchée publiquement. C’est précisément ce qui se jouera le 6 mai. Le règlement européen (CE) n° 1008/2008 ^[58] encadre la transparence des prix du transport aérien. C’est ce même règlement que Volotea est aujourd’hui accusée de contourner.

Autre demande des transporteurs: la sur les marges des raffineurs. Pascal de Izaguirre a pointé un sujet sensible. « Il y a une grande opacité sur la fixation des marges. Et c’est vrai que ce que nous avons constaté, dans cette crise-là par exemple, c’est qu’il y a une certaine décorrélation entre l’évolution du prix du Brent, qui est le pétrole brut, et du pétrole raffiné » ^[59]. Le constat vise sans le nommer le principal fournisseur français: TotalEnergies ^[60].

Le dossier Volotea sur la table

La réunion du 6 mai abordera également une pratique inédite. Depuis le 16 mars 2026 ^[61], Volotea applique un dispositif baptisé « Fair Travel Promise » ^[62] qui permet à la compagnie de réclamer un supplément allant jusqu’à 14 euros ^[63] sur un billet déjà payé. Au-delà de 75 dollars ^[64] le baril, le prix peut être augmenté; en dessous de 65 dollars ^[65], la compagnie s’engage à rembourser une partie. Le baril de Brent était à plus de 113 dollars ^[66] le 5 mai au matin, soit environ 50 % au-dessus du seuil déclencheur.

Sur Telematin (France 2) le 5 mai, Philippe Tabarot a tranché: « Juridiquement, il y a un flou. Volotea est la seule compagnie à le faire aujourd’hui » ^[67]. Il a saisi la DGAC ^[68] pour évaluer la légalité du dispositif ^[69]. L’Institut national de la consommation ^[70] est plus catégorique: « En cas de vol sec, si surcharge il y a, elle est appliquée au moment de l’achat et aucune révision du prix ne peut intervenir ensuite » ^[71]. Le règlement européen (CE) n° 1008/2008 ^[58] dispose que le prix final doit être définitivement fixé dès l’achat. En Espagne, l’association Facua ^[72] a saisi le gouvernement en avril 2026 ^[73]. Plusieurs procédures ont été engagées en Espagne et en Italie ^[74].

Volotea défend son dispositif: la compagnie « affirme que cette mesure est pleinement conforme à la réglementation européenne et nationale en vigueur » ^[75] et précise « qu’il n’y a pas de finalité lucrative » ^[76] et « que le mécanisme s’applique à la hausse comme à la baisse » ^[77]. Selon la compagnie, 97 % des clients ^[78] ont choisi de confirmer leur voyage depuis la mise en place. Flightright ^[79], organisme de défense des passagers, conteste: « Face à cette situation, beaucoup préfèrent s’acquitter de la surcharge plutôt que de risquer une annulation ou une complication de leur voyage » ^[80].

Ce que les sources ne disent pas

Trois zones d’ombre demeurent à la veille de la réunion. Premièrement, le coût budgétaire des reports de charges sociales et fiscales évoqués par Pascal de Izaguirre n’est chiffré nulle part publiquement. Deuxièmement, aucune source consultée ne donne le montant agrégé des surcharges déjà encaissées par les compagnies françaises auprès des passagers depuis le 28 février, alors que les barèmes individuels (100 euros, 10 euros, 14 euros) sont, eux, documentés ^[38][39][81]. Troisièmement, la position de TotalEnergies sur la « décorrélation » dénoncée par la Fnam entre prix du Brent et prix du raffiné n’a pas été publiquement explicitée. Le 6 mai, le gouvernement et les compagnies discuteront. Les voyageurs ne sont pas conviés.

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