LGV Toulouse-Bordeaux : les élus CRC d’Occitanie exigent un financement public total

Le groupe CRC du conseil régional d’Occitanie a publié un communiqué exigeant un financement public intégral de la LGV Bordeaux-Toulouse, estimée à 14,3 milliards d’euros. Les élus s’opposent au recours à un partenariat public-privé, qu’ils évaluent à 7,3 milliards d’euros de surcoût. Le débat intervient quatre jours après la signature d’un protocole financier par l’État le 7 mai 2026.

Ce que réclame le groupe CRC

Dans un communiqué publié sur X, le groupe CRC d’Occitanie formule quatre exigences précises. Un financement public assumé intégralement par l’État. Le maintien des arrêts intermédiaires, notamment à Agen et Montauban. Des investissements dans les lignes du quotidien et le fret ferroviaire. Et le rejet de tout recours à un partenariat public-privé.

Le groupe positionne ses demandes dans un contexte où le montage financier définitif reste officiellement en discussion. Selon le Sénat, le plan adopté en février 2022 prévoit 40% pour l’État, 40% pour les collectivités et 20% pour l’Union européenne. Mais la question de l’intervention d’un opérateur privé via un PPP n’est pas close.

Le PPP, ligne de fracture principale

C’est sur ce point que la convergence entre le CRC et la présidente de région Carole Delga est la plus visible. Depuis plusieurs mois, Delga répète son opposition frontale au schéma public-privé. Sur X, elle a résumé sa position :

Selon la région Occitanie, un PPP se traduirait par un surcoût de 7,3 milliards d’euros et un retard de 18 à 24 mois sur la mise en service, corroboré par Sud Ouest et La Région. Le CRC reprend ces chiffres et les intègre dans sa demande d’un financement « soutenable » par la puissance publique.

La question du PPP renvoie à un précédent : la LGV Tours-Bordeaux, mise en service en 2017, avait été réalisée sous ce montage. Les collectivités y avaient contribué à hauteur de 30% du financement. Pour Bordeaux-Toulouse, elles s’engagent à 40%, un effort qualifié d’« inédit » par la région Occitanie. C’est précisément cet engagement supérieur qui motive, selon les élus, l’exigence d’un financement public exclusif en contrepartie.

Le protocole du 7 mai : irréversible, mais pas définitif

Quatre jours avant la publication du communiqué CRC, le Premier ministre Sébastien Lecornu avait signé à Toulouse un protocole financier avec les collectivités. L’État débloque 410 millions d’euros : 150 millions en 2026, 260 millions en 2027. Les collectivités s’engagent sur un montant équivalent, portant le total à 820 millions d’euros, selon Le Parisien et Ouest-France.

Lecornu a qualifié le projet d’« irréversible ». Mais selon Le Parisien, les élus locaux présents n’étaient « pas complètement rassurés » : le montage financier final, public ou via PPP, n’était pas encore arbitré lors de la signature. La Dépêche rapporte qu’un point de situation est prévu en octobre-novembre 2026, avant le lancement des appels d’offres d’ici la fin de l’année.

C’est dans cette fenêtre d’incertitude que le CRC publie ses exigences. La demande d’un financement étatique total dépasse d’ailleurs le cadre du plan 40/40/20 actuellement en vigueur : le groupe pousse pour que l’État reprenne la part des collectivités, un scénario non envisagé dans les documents officiels actuels. Sur ce point, la question du financement public de grands projets structurants s’inscrit dans un contexte budgétaire national tendu.

Arrêts intermédiaires : un enjeu territorial concret

Au-delà du débat sur le PPP, le CRC insiste sur le maintien des arrêts à Agen (Lot-et-Garonne) et Montauban (Tarn-et-Garonne). Ces deux arrêts sont prévus dans le tracé actuel mais leur pérennité dans un éventuel montage PPP, où la rentabilité de l’exploitant prive peut inciter à limiter les arrêts, n’est pas garantie contractuellement à ce stade.

Le groupe ajoute une revendication qui dépasse la grande vitesse : investissements dans les lignes du quotidien et dans le fret ferroviaire. Il s’agit d’une demande récurrente des élus de gauche, qui pointent le risque de concentrer les moyens sur la LGV au détriment du réseau classique régional.

Contexte en Gironde

Pour la Gironde, la LGV Bordeaux-Toulouse représente l’autre face du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), dont la LGV Bordeaux-Dax constitue la branche atlantique. Les deux projets partagent une histoire commune qui remonte à 1992 et l’inscription au schéma directeur national des LGV, selon Sud Ouest.

Bordeaux est le nœud central du GPSO. La métropole girondine bénéficie déjà depuis 2017 de la LGV Tours-Bordeaux, qui a ramené Paris à deux heures. La LGV vers Toulouse réduirait le trajet Bordeaux-Toulouse de l’actuelle heure et demie en train classique à environ 45 minutes. Les 2,5 milliards d’euros de travaux préparatoires déjà engagés depuis 18 mois incluent des chantiers au sud de Bordeaux, selon la région Occitanie.

Le Conseil d’orientation des infrastructures estime désormais que la mise en service ne pourra intervenir avant 2035, contre 2032 initialement inscrit au contrat de plan, en raison de hausses de coûts et de contraintes budgétaires, selon Le Journal Toulousain et le Sénat. Ce glissement d’au moins trois ans alimente les inquiétudes des élus sur la tenue des engagements de l’État, et donne un poids supplémentaire aux demandes du CRC de formaliser des garanties avant tout arbitrage sur le montage.

L’arbitrage sur le financement - public intégral ou PPP - est attendu d’ici la fin 2026. Les appels d’offres ne peuvent être lancés sans cette décision, selon La Dépêche.