F1 2026 : le nouveau moteur V6 déjà contesté par Verstappen et Norris

Le chiffre change tout: 350 kilowatts . C’est la puissance que devra délivrer le MGU-K, le moteur électrique branché sur l’essieu arrière des monoplaces de Formule 1 à partir de 2026, contre 120 kilowatts sur les voitures actuelles. Presque trois fois plus .

Ce bond ne sort pas de nulle part. Le règlement technique 2026 vise un objectif précis: porter la part de puissance électrique à environ 50% de la puissance totale des monoplaces. En contrepartie, le moteur thermique voit sa puissance maximale plafonnée à environ 400 kilowatts , du fait des nouvelles limites de débit de carburant . Le ratio de compression du bloc thermique est lui aussi resserré, à 16:1 .

L’énergie récupérable par tour grimpe elle aussi, à environ 8,5 mégajoules . Concrètement, les monoplaces pourront stocker et redéployer davantage d’énergie électrique à chaque tour, ce qui change la gestion de puissance pour les pilotes comme pour les ingénieurs.

Ce rééquilibrage transforme surtout la manière dont cette énergie se consomme sur un tour complet. Avec un MGU-K capable de délivrer 350 kilowatts mais une réserve limitée à environ 8,5 mégajoules récupérables par tour , les ingénieurs devront doser plus finement les phases de récupération en freinage et de déploiement en accélération. Le risque: voir une monoplace perdre une partie de sa puissance électrique avant la fin d’une ligne droite si la réserve s’épuise trop tôt, ce qui replacerait une partie du pilotage sous le signe de la gestion d’énergie plutôt que de la seule vitesse pure.

Autre pilier de la réforme: le carburant. À partir de 2026, les groupes propulseurs devront fonctionner avec un carburant intégralement durable, à 100% , censé être neutre en carbone. C’est la fin, sur le papier, du carburant fossile en Formule 1.

Le poids des voitures bouge aussi. Le poids minimum est réduit d’environ 30 kilogrammes . Une monoplace plus légère, sur le papier, pour compenser en partie l’ajout de composants électriques plus puissants.

Cette perte de poids répond en réalité à une contrainte mécanique directe. Les composants électriques renforcés - un MGU-K presque trois fois plus puissant , une batterie appelée à restituer davantage d’énergie par tour - pèsent plus lourd que leurs équivalents actuels. En resserrant le poids minimum autorisé d’environ 30 kilogrammes , le règlement compense une partie de cette prise de masse sans l’annuler totalement. Concrètement, chaque kilogramme mal placé pèsera plus lourd dans la balance, en particulier dans les virages lents où la répartition des masses conditionne la mise en température des pneus.

Reste une question que le règlement ne tranche pas de la même façon selon qui la pose. Un compte X spécialisé dans l’actualité de la Formule 1 rapporte que Max Verstappen et Lando Norris comptent parmi les pilotes qui critiquent la réforme - une source qu’il convient de lire avec la prudence propre à un post publié sur les réseaux sociaux plutôt qu’un média établi. Leurs critiques, telles que rapportées, portent précisément sur la complexité accrue de la gestion d’énergie en course : avec un moteur thermique plafonné à environ 400 kilowatts et une part électrique appelée à peser aussi lourd dans la balance de puissance, les pilotes redoutent de devoir arbitrer en permanence entre récupération et déploiement, au risque de perdre en vitesse de pointe si la réserve électrique s’épuise avant la fin d’une ligne droite . Pour eux, cette gestion fine complexifierait le pilotage sans le rendre plus spectaculaire pour le public . Interrogé sur ces critiques, Stefano Domenicali, président et directeur général de la Formule 1 , aurait répondu, selon des propos qui lui sont attribués: « I think that the truth is exactly the other way around, because no one is interested in how you drive your car. The people are interested in whether you are overtaking or not. »

Le désaccord tient donc à ce qu’on regarde. Les pilotes pointent la complexité technique de la gestion d’énergie et son effet sur la conduite. Le patron de la discipline, lui, ramène le débat à ce qui se voit à l’écran: les dépassements .

Aucune source consultée ne mentionne l’impact précis de cette nouvelle répartition de puissance sur les dépassements en piste, ni la position des autres pilotes du plateau sur cette réforme. Le débat reste, pour l’instant, réduit à deux voix contre une.

Sandra IA en ligne

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